AFRICAN TRANSPORT INFRASTRUCTURE, TRADE AND COMPETITIVENESS

TD United Nations Conference Trade Development Executive summary transport sector key sector creating dynamic investment-export nexus Africa, transport systems -Saharan Africa weakened lack investment, poor performance transport sector adversely affecting export performance market development. Private finance transport infrastructure projects offers source investment funds contribution public-private partnerships profit motive reconciled public interest. , small scale private flows relation requirements, limits types assets countries attracted, private finance fill financing gap. critical mobilize sufficient public finance meet transport infrastructure requirements cost recovery principles. , increased level official development assistance, tied aid, required. Finally, strong case regional approach transport infrastructure financing regional approach transit traffic facilitation. approach reduce financing requirements mobilize resources donors private sources. UNITED NATIONS Distr. GENERAL TD//46/10 20 August 1999 Original: ENGLISH TRADE AND DEVELOPMENT BOARD Forty-sixth session Geneva, 18 October 1999 Item 5 provisional agenda UNCTAD’ CONTRIBUTION TO THE IMPLEMENTATION OF THE UNITED NATIONS NEW AGENDA FOR THE DEVELOPMENT OF AFRICA IN THE 1990s: AFRICAN TRANSPORT INFRASTRUCTURE, TRADE AND COMPETITIVENESS Report UNCTAD secretariat TD//46/10 page 2 CONTENTS Chapter Paragraphs Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 3 . Transport costs, competitiveness export performance . . . . . . . . . . . . . . 4 - 21 . direct effects transport costs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 - 14 . indirect effects transport costs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 - 20 . Imports transport services balance--payments constraint . . . . . . . 21 II. high transport costs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 - 42 . role geography . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 - 25 . role public policies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 - 30 . investment squeeze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 - 42 III. Resolving infrastructure crisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 - 60 . scope private finance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 - 49 . role government . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 - 55 . Reforming official development assistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 - 60 IV. Priorities regional cooperation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 - 77 . case regional cooperation transport infrastructure financing . . 61 - 68 1. Reducing infrastructure financing requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 - 64 2. Mobilizing resources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 - 68 . Forms regional cooperation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 - 70 . corridor development Southern Africa . . . . . . . . . . . . . 71 - 77 . Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 - 82 TD//46/10 page 3 Introduction 1. consideration item UNCTAD’ contribution implementation United Nations Agenda Development Africa 1990s (UN-NADAF), Trade Development Board, forty- session, assessed prospects agriculture, trade industrialization concluded reforms failed adequately address structural constraints, including weaknesses physical infrastructure. noted negative effects infrastructural weaknesses trade development, agricultural sector, called secretariat carry work links trade, transport African economic growth, policy implications. 2. light , aim present report assess extent transport problems adverse effects African trade balance payments, analyse underlying factors account key problems, explore specific policy issues addressed order resolve problems. emphasis policy options financing transport infrastructure, , priorities , regional subregional cooperation. 3. report builds earlier analyses African economic performance undertaken UNCTAD secretariat discussed Trade Development Board, notably “African economic performance, prospects policy issues” (TD//44/12) Part Trade Development Report, 1998. stressed increased investment prerequisite achieving sustaining 6 cent growth target set UN-NADAF success raising investment turn depends increased export revenues finance imports capital goods enable productive technologies. Increased investment transport infrastructure facilities, equipment services central creation dynamic investment-export nexus Africa transport important determinant competitiveness. Chapter TRANSPORT COSTS, COMPETITIVENESS AND EXPORT PERFORMANCE . direct effects transport costs 4. Trade performance competitiveness affected international transport costs ( narrowly understood costs moving goods countries) internal transport costs (understood costs moving goods country), costs affect imports exports. High transport costs moving goods points production final destinations price country export markets. natural-resource-based activities labour-intensive industries, transport costs represent large component final cost product. High transport costs imports inflate prices imported goods, including food, capital goods, intermediate inputs fuel, increasing cost domestic production. negative consequences competitiveness manufactured exports large import content. 5. competitive advantage African economies natural-resource-based activities labour-intensive industries. , evidence suggests producers - Saharan Africa face transport disadvantage vis-à-vis competitors. TD//46/10 page 4 noted IMF figures imperfect estimates, part high international transport1 costs -Saharan African imports due composition, importance bulky, - commodities, petroleum products, cereals fertilizer. , difference ... ... product expressed percentage ... .2 6. precise magnitude nature disadvantage varies countries, general, patterns prevail. Firstly, international transport costs, margin higher imports exports. , internal transport costs incurred exports production areas ports country, imports point entry country producers consumers, cases source competitive disadvantage inter-country transport costs. Notable exceptions generalization international air transport links Africa, weak, case landlocked countries, overseas international freight traffic faces problems. 7. International Monetary Fund (IMF) statistics , freight costs percentage cost, insurance freight (...) import values, percentage points higher -Saharan Africa (excluding South Africa), average developing countries, 10 percentage points higher landlocked African countries (table 1). countries Africa freight costs developing country average. 31 43 countries - Saharan Africa, freight costs imports 50 cent higher average developing countries, 14 countries double. 1 Table 1 Estimates total freight costs imports ( % import ) Developed market-economy countries, total 4.19 Developing countries, total 8.06 : America 7.08 Asia 7.97 Africa 11.41 Landlocked Africa 18.79 Northern Africa 9.01 Eastern Africa 13.70 Western Africa 13.60 Source: UNCTAD, Review Maritime Transport 1998 , landlocked Africa, UNCTAD secretariat estimates (weighted averages). 8. exports, general estimates freight margins shipments countries -Saharan Africa competitors United States, customs authority collects data export (freight ship, ...) import (...) imports. show top 15 export products African countries United States, ad valorem transport costs higher competitors products (table2 2). products, costs 1-2 percentage points higher, transport disadvantage severe manufactured tobacco, wood wood articles, cotton fabric textile products shipped air. products exported sea -fifths products exported air, transport costs higher 30 cent competitors, partly due fact Africa exports - products. Export measured freight ship (...) freight board (...). Excludes Mexico Canada. Positive values ad valorem transport costs African exporters higher competitors; negative values . Table 2 African transport costs 15 major exports United States compared competing countries Product Exports (percentage points) ( African exporters exporters thousands dollars) International transport costs Competitivea ( % export ) disadvantage Sea Air Sea Air Sea Air Fresh dried nuts fruits 11 364 5.1 - 3.9 - 1.2 - Coffee, tea spices 101 716 7.9 - 6.2 - 1.7 - Raw vegetables suited dyeing 27 578 5.6 2.5 5.3 4.4 0.3 -1.9 Sugars sugar confectionary 27 011 12.4 - 12.4 - 0.0 - Cocoa beans chocolate 165 099 11.7 - 12.5 - -0.8 - Manufactured tobacco 88 013 14.5 - 6.0 - 8.5 - Ores concentrates 135 128 24.9 - 21.9 - 3.0 - Mineral fuels oils 293 483 9.5 - 8.2 - 1.3 - Wood wood articles 11 125 19.1 - 14.5 - 4.6 - Fabrics cotton 13 283 7.5 25.3 5.4 10.1 2.1 15.2 Articles apparel clothing 82 688 5.7 16.3 3.6 11.1 2.1 5.2 textile articles 187 100 5.0 19.8 3.7 15.1 1.3 4.7 Pearls precious stones 219 800 - 0.5 - 0.2 - 0.3 Copper articles 30 130 3.9 - 2.6 - 1.3 - base metal products 45 936 0.8 - 0.7 - 0.1 - Source: Based United States National Customs Statistics 1993, calculated . Amjadi, . Reinke . Yeats, “ external barriers marginalization -Saharan Africa world trade”, World Bank Policy Research Working Paper . 1586 (Washington, DC, 1996), table 14. TD//46/10 page 6 . Governal, . Guilbault . Rizet, “Etude de la compétitivité des chaînes de transport africaines à partir des3 filières café cacao”, paper presented table Ministerial Conference Western Central Africa States (CMEAOC) World Bank, Cotonou, June 1997. . Rizet .. Hine, “ comparison costs productivity road freight transport Africa Pakistan”,4 Transport Review, vol.13, . 2, 1993, . Bouf . Rizet, “Prix ûts du camionnage: une comparaison Afrique, Asie du Sud-Est”, International Solidarity Transport Research -Saharan Africa (SITRASS) Efficacité, concurrence, compétitivité: La Chaîne de transport en Afrique -saharienne, Proceedings SITRASS 4 seminar, Brazzaville, 28-30 October 1996, pp. 295-309. high- export commodities, cotton coffee, goods warehouses landlocked5 countries ports ships constitute 8-14 cent ... , - products sugar constitute 30 cent. Similarly, estimated transit costs incurred seaports inland destinations constitute 40 cent total freight costs imports landlocked countries, 50-60 cent costs. UNCTAD, “International transport costs facing land-locked developing countries” (UNCTAD/LDC/Misc.10, 1993). . Livingstone, “International transport costs industrial development developed countries”, Industry and6 Development, vol. 19, 1987, . Radelet . Sachs, “Shipping costs, manufactured exports economic growth”, 1998, mimeo. 9. Case studies undertaken examine supply chains specific commodities specific routes internal transport costs high. Factors inflate costs include3 distance production areas coast, high port charges high road transport costs. estimated mid-1990s, , road transport costs ôte 'Ivoire times expensive south-east Asia, studies late 1980s demonstrated long-distance trucking costs -Saharan Africa times higher Pakistan. 4 10. High inland transport costs problem landlocked countries. 15 countries -Saharan Africa, accounting 28 cent total population. 1,000 km seaports. transport costs inflated service quality reduced bureaucratic procedures involving documentation, customs administrative costs, unnecessary delays movement goods.5 11. cases ( dark-fired tobacco) African producers influence world prices, high international internal transport costs reduce returns producers Africa sell world prices set control. reduces surplus investment. 12. manufactured exports, scope squeezing wages profits offset high transport costs highly limited. impossible shift burden high transport costs wages close subsistence level. pioneering empirical study effect wages reductions establish competitiveness manufactured exports African landlocked countries “catastrophic”. conclusion confirmed analysis estimates increase shipping costs 6 percentage points exports imports wipe - domestic -added typical manufactured exports high import content.6 13. processing natural resources exporting constrained tendency ad valorem transport rates increase additional fabrication. arises shipping tariffs generally set principle “ traffic bear”, .. strength weakness demand costs carriage se. Estimates African exports TD//46/10 page 7 . Amadji .. Yeats, " transport costs contributed relative decline -Saharan African7 exports", World Bank Policy Research Paper . 1559 (Washington, DC, 1995), pp. 22-23. . . Omamo, “Farm- market transaction costs specialization small-scale agriculture: explorations8 -separable household model”, Journal Development Studies, vol. 35, . 2, 1998, pp. 152-163; .. Omamo, “Transport costs smallholder cropping choices: application Siaya District, Kenya”, American Journal Economics, vol. 80, . 2, 1998. early 1990s, , group 18 countries humid -humid tropical Africa 63 km9 rural roads 100 square km. account population density differences, -sixth level India 1950; ... Spencer, “Infrastructure technology constraints agricultural development humid subhumid tropics Africa”, Environment Production Technology Division Discussion Paper . 3 (Washington, DC: International Food Policy Research Institute, 1994). ... Riverson al., “Rural roads -Saharan Africa: lessons World Bank experience”, World Bank10 Technical Paper .141, Africa Technical Department Series (Washington, DC, 1991). United States suggest "international freight costs generally structured works local processing domestically produced commodities".7 14. Finally, primary commodities manufactured goods, quality domestic international transport services critical effects competitiveness. Uncertainties delivery times result discount market price exports. disable --time deliveries important international subcontracting. Uncertainties import delivery firms dependent imported goods maintain large stocks, tying working capital. Poor communications slow delivery increase transaction costs raising financial costs exchange rate risks. . indirect effects transport costs 15. number important indirect channels high transport costs affect export performance competitiveness. significant effects : firstly, influence poor local-level rural transport systems specialization market development; , , effect poor national transport systems international tradability basic food staples cost. 16. predominantly agricultural economies -Saharan Africa production dominated smallholders, degree market development depends critically extent farm households integrated wider market economy. observers noted households cling degree subsistence production expect higher returns specialization high- export food crops. attributed economically "perverse" supply response African peasants. , increasing evidence shows rational response high transaction costs produce farms markets, costs risks purchasing foodstuffs. 8 17. costs related poor local-level transport systems rural areas. Rural road densities , comparison Asia, adjusted population density. rural road network quality. rural roads become9 temporarily inaccessible rainy season, dry season driving difficult potholes. early 1990s estimated rural road network - Saharan Africa needed "substantial rehabilitation". availability transport capacity a10 problem rural areas, harvest season, notable underdevelopment TD//46/10 page 8 discussion issue UNCTAD, Trade Development Report, 1998, . Delgado,11 “Agricultural diversification export promotion -Saharan Africa”, Food Policy, vol.20, . 3, 1995, pp. 225-243. intermediate forms transport carts, donkeys bicycles, considerably relax local rural transport constraints. 18. effect weakness local rural transport systems reduce agricultural production export, contributes higher food costs, degree farmers specialize advantage local resource advantages reduced. Rural credit markets underdeveloped long distances high surveillance costs lenders. Finally, significantly current policy environment, efficacy price signals reduced. 19. problem related underdevelopment internal transport systems tendency basic staple foodstuffs -Saharan Africa internationally -tradable continent. cases, reflects product characteristics perishability. , due high transport costs bulky - goods. undermines export performance raising prices food labour costs, staples predominate national diets. 11 20. full integration local farm-households national economy underdevelopment domestic network marketing, transport communications. , attempts open domestic markets integrate world economy. result, large regions domestic economy remained insulated international trade. internal transport constraints addressed, adjustment programmes meet expectations inevitably unintended consequences, including reinforcement dualism pressures policy reversal. . Imports transport services balance--payments constraint 21. direct indirect effects high transport costs reduce volume worsen terms trade. balance--payments constraint aggravated import transport services. level foreign exchange payments transport services high - Saharan countries. 20 sample 43 countries, payments absorb 20 cent total foreign exchange earnings exports, 3 absorb 50 cent. Landlocked countries difficult situation regard, 10 sample 14 countries, transport payments absorb quarter total foreign exchange earnings (chart 1). Chapter II CAUSES OF HIGH TRANSPORT COSTS 22. Transport costs depend physical distances capacity efficiency transport systems. include fixed physical facilities, mobile transport equipment ( trucks wagons), human resources institutions supply operate transport services. “unbundle” agents’ responsibility elements improve capacity efficiency, encouraging private sector participation activities, public provision . , improvements regard aspect, management transport operations, undermined elements, condition roads, inadequate. transport system weak weakest link. 0 10 20 30 40 50 60 70 Swaziland Nigeria Morocco Tunisia Sierra Leone Angola Botswana South Africa Gabon Mauritius Namibia Cameroon Egypt Ghana ôte 'Ivoire Congo Seychelles Senegal Togo Kenya Ethiopia Gambia Uganda Benin Guinea United Republic Tanzania Madagascar Lesotho Mauritania Djibouti Zimbabwe Mozambique Burundi Central African Republic Niger Guinea-Bissau Cape Verde Burkina Faso Chad Mali Comoros Rwanda Malawi Chart 1 Imports transport services percentage total exports goods services Source : World Bank, World Development Indicators (CD-ROM, 1999) TD//46/10 page 10 , , . Krugman, " role geography development", .. Gallup .. Sachs with12 Andrew Mellinger, "Geography economic development", Annual World Bank Conference Development Economics, 1998 (Washington, DC, World Bank), pp. 89-126 pp. 127-189, . .. Bloom .. Sachs, "Geography, demography economic growth Africa”, Brookings Papers13 Economic Activity, 2, 1998, pp. 236-237. . role geography 23. , considerable attention paid effects geography economic performance. geography -Saharan Africa unfavourable, and12 features identified contributing existing transport difficulties: () Large distances major world markets northern mid-latitudes; () Separation Europe vast Sahara desert (larger area continental United States); () small coastline relative area; () unusual shortage natural ports coastline; () Populations generally coast, () highest proportion landlocked States continent ( proportion population landlocked States); () absence rivers navigable ocean- vessels interior continent ( Rhine, Mississippi, Amazon Yangtze Rivers, continents). 13 24. doubt factors contribute Africa' transport problems. reason transport costs ports hinterlands high -Saharan Africa, , simple fact 19 cent population live 100 km coast ( 40 cent Latin America East South-East Asia), higher proportion population -Saharan Africa lives Landlocked States (28 cent, 3 cent Latin America 2 cent East, South-East South Asia). Population densities countries means volume traffic, scope economies scale competition, limited. 25. , geography determinant. , economic implications landlocked location close regional cooperation breakdown trust, country exports sugar, Malawi , watches, Switzerland . Similarly, means coast mid-west United States, infrastructure excellent petrol cheap, Northern Ghana, quality roads poor oil supplies interrupted. matters, , geography , ways influences infrastructure institutional requirements, addressed economy grows industrializes. TD//46/10 page 11 Including -investment private agents lumpy nature long gestation periods much14 transport infrastructure, natural monopoly characteristics transport services. World Bank, Sustainable Transport: Priorities Policy Reform (Washington, DC, 1996).15 .. Jacobsen .. Tarr, “ single path: ownership financing infrastructure 19th 20th16 centuries”, . Mody (Ed.), Infrastructure Delivery: Private Initiative Public Good (Washington, DC, World Bank, 1996), pp. 32-33. . role public policies 26. reason poor transport performance sought public policy, inefficient public ownership intervention hand, -regulation . 27. 1990s, physical transport facilities Africa, rest world, primarily public sector. Railway services public sector monopoly, countries ran air maritime national-flag carriers. private sector generally operated trucking bus transport, State-owned enterprises services generally parastatals possessed vehicle fleets. Governments played critical role regulating entry prices private sector services. 28. - legitimate reasons public involvement, now14 generally agreed public monopoly provision transport services, heavy-handed intervention, weakened transport systems ways. Services expensive unreliable lack commercial orientation, absence competition, cumbersome regulations served opportunities petty corruption, incentive structures favoured inertia efficiency. , transport parastatals drained contributed public finance, muddled priorities, including urban bias provision infrastructure neglect maintenance existing infrastructures. 29. main response privatization management transport operations, occurring increasing scale, African airports, seaports railways ( table 3). , leading type problem. -practice policy reform requires establishment regulatory framework ensures constructive competition, avoids predation cartelization, protects public interest. 15 30. Historical research infrastructure provision shows " market forces weak important public interests stake... strengthening government institutions prerequisite successful privatization". , inadequate regulatory capabilities of16 Governments Africa degraded adjustment process. problem -regulation important future. Net social gains privatization large public monopoly simply replaced private natural monopoly efficient regulator. . investment squeeze 31. current policy approach tended focus excessively government failures neglect devastating impact collapse investment 20 years transport sector performance. reversed, lack investment undermine efforts improve service delivery systems organizational . TD//46/10 page 12 Table 3 Selected forms private participation railways, airports seaports Form participation Sector Countries Year Management contract Railways Cameroon Pre-1996 Lease Railways ôte ’Ivoire Pre-1996 Concession/build-operate-transfer Railways Malawi 1993 De-monopolize/build--operate Seaports South Africa Pre-1996 Divestiture Airports South Africa 1997 Airports Guinea Pre-1996 Seaports Cameroon Pre-1996 Airports Mauritania Pre-1996 Seaports Mozambique Pre-1996 Airports Senegal 1996 Seaports Mali Pre-1996 Togo Pre-1996 Malawi 1993 Burkina Faso 1997 Dem. Rep. Congo 1998 Madagascar Pre-1996 Togo Pre-1996 Sierra Leone Pre-1996 Gabon 1997 Cameroon 1998 ôte ’Ivoire 1996 Zambia 1998 Mozambique 1998 Tunisia 1998 Source: African Development Bank, African Development Report 1999: Infrastructure Development Africa (Oxford York, Oxford University Press), chapter 5. Notes Management contract: private contractor assumes responsibility full range operation maintenance functions, authority day--day management decisions. Leasing: firm pays lease fee operate maintain State-owned enterprise period time, earning income tariffs. firm takes lease obligation invest infrastructure. Investment concessions: private contractor obligation operate maintain infrastructure facility build finance investments facilities expand existing . Build-operate-transfer (BOT), rehabilitate-operate-transfer (ROT) build--operate (BOO) common forms investment concessions. BOT, private party ( consortium) agrees finance construct facility, operate maintain , period transfer facility Government public authority. Divestiture: involves sale private sector ownership existing assets responsibility future expansion maintenance. TD//46/10 page 13 . Bouton .. Sumlinski, “Trends private investment developing countries: statistics 1970-95",17 International Finance Corporation Discussion Paper . 31 (Washington, DC, World Bank, 1996). .. Sachs, “External debt, structural adjustment economic growth”, UNCTAD, International Monetary18 Financial Issues 1990s, vol. IX (United Nations publication, sales . .98.II..3), York Geneva, 1998, . 49. World Bank, -Saharan Africa: Crisis Sustainable Growth (Washington, DC, 1989), . 14.19 World Bank, Global Development Finance (Washington, DC, 1998), . 135.20 Official development finance defined sum receipts bilateral ODA, concessional -21 confessional resources multilateral sources, bilateral official flows reasons unrelated trade, loans refinance debt (OECD, Geographical Flows Aid Recipients, 1990-1994, . 248). 32. investment squeeze rooted declining public investment official development assistance (ODA) infrastructure. gap filled private investment. 33. average rate public investment -Saharan Africa halved 1970s 1990s. period 1970-1979 averaged 12.6 cent gross domestic product (GDP), 1990-1995 5.6 cent. infrastructure17 typically represents 40-60 cent public investment, implies public infrastructure investment -Saharan Africa 3.4 cent GDP period. -thirds expert opinion suggests minimum infrastructure spending government.18 34. drop public expenditure reflects severe fiscal retrenchment attempt reduce budget deficits stabilization adjustment programmes failure find sources revenue trade taxes declined. 45. ongoing decline aid flows aggravated situation. worth recalling regard 1989 World Bank stated " critical minimum reversing Africa' decline met, ODA grow 4 cent year real terms." practice, ODA to19 -Saharan Africa fell real terms 25 cent period 1990-1997.20 46. estimates composition official flows Organisation Economic -operation Development (OECD) show downward trend occurred regard economic infrastructure. Strikingly, flows official development finance economic21 infrastructure -Saharan Africa fallen East South Asia 1994, bilateral ODA SSA -quarter East Asia, -thirds South Asia, 1995 1996 (table 4). pattern reflects fact international donor support policy reform debt restructuring, rose 12 cent 30 cent total official development finance disbursements period 1984-1994, crowding direct assistance investment projects -Saharan Africa. 1990 1994, 23 cent official development finance -Saharan Africa economic infrastructure figure East South Asia 47 42 cent . 47. consequences decline public investment counterbalanced increased domestic foreign private investment infrastructure. , private investment declined adjustment period, , notable exceptions emerging markets North Africa, South Africa , , ôte ’Ivoire, Africa failed attract foreign investment infrastructure. Estimates external private flows infrastructure -Saharan Africa 3 cent flows East Asia, 4 cent flows Latin America period 1990-1996 (table 4). TD//46/10 page 14 Economic infrastructure includes transport communications, power, water sanitation. UNCTAD secretariat estimates based figures OECD Development Assistance Committee (DAC). Officialb development finance defined footnote 21, figures 1995 1996 cover bilateral ODA. Euromoney World Bank estimates, Global Coalition Africa, Annual Report 1997/1998, Table 1. Table 4 External financial flows economic infrastructurea ( billions US dollars) Region Year Official Private development finance financeb East Asia 1990 4.1 0.8 Latin America Caribbean 1990 3.6 0.4 South Asia 1990 3.2 0.1 -Saharan Africa 1990 5.2 - 1991 4.4 .. 1992 5.8 3.1 1993 5.9 .. 1994 5.3 9.2 1995 (7.3) 10.9 1996 (5.4) 9.7 1991 1.8 .. 1992 3.2 4.6 1993 2.5 .. 1994 2.4 6.8 1995 (0.8) 3.5 1996 (1.5) 10.3 1991 4.4 .. 1992 3.1 0.1 1993 3.5 .. 1994 4.3 2.9 1995 (2.4) 2.3 1996 (2.7) 2.0 1991 4.1 .. 1992 4.5 0.3 1993 4.5 .. 1994 4.2 - 1995 (1.6) 0.5 1996 (1.6) 0.2 TD//46/10 page 15 .. Cather, “ roads economic growth”, Africa Business, March 1999, pp. 14-16.22 World Bank, Road Deterioration Developing Countries: Remedies (Washington ,DC, 1988),23 chapter 4. . Sylte, Review Road Sector Selected COMESA Countries (Eastern Island), -Saharan African24 Transport Policy Programme, Road Maintenance Initiative (Economic Commission Africa World Bank, 1996). World Bank, Road Deterioration Developing Countries: Remedies (Washington, DC, 1988), .25 28. 48. consequence investment squeeze transport facilities deteriorate operating costs escalate, unexpected breakdowns occur. dramatic indication problem deterioration road network. World Bank estimates total stock roads -Saharan Africa depreciated US$ 150 billion US$ 100 billion decades. 22 49. problem maintenance identified late 1980s World Bank major efforts World Bank/Economic Commission Africa Road Maintenance Initiative ensure roads built neglected. , clear countries, reordering spending priorities, financial capacity binding constraint. World Bank assessment late 1980s 31 African countries 8 sufficient financial capacity restore road networks. 14 countries, financing capacity marginal sense funds sufficient complete restoration 10 years funding increased 50 cent construction held 20 cent total, 9 countries restoration completed conditions met. 23 50. surprising major efforts give priority maintenance, success met expectations. study 12 East African countries, , maintenance funding sufficient 30 cent current networks, Comoros, Mauritius Seychelles excluded, 20 cent.24 51. investment squeeze exacerbated foreign exchange constraints. foreign exchange components financing requirements restoring road networks range 30 cent routine maintenance middle-income countries 70 cent restoration paved roads -income countries. , " group countries hard core [road deterioration] problem, solution conceivable external financing". 25 52. foreign exchange problem affects simply quality facilities networks efficiency transport equipment. chart 2 shows, dramatic decline capital goods imports ( include machinery transport equipment) Africa 1981. real capital goods imports capita fell period 1981-1988 failed recover, continued decline 1990s, slower rate. pattern contrasts markedly developing countries, real level capital goods imports person doubled mid-1980s. Chart 2: Capital goods imports capita (machinery transport equipment) Africa (excluding South Africa) developing countries (including China) (1981-1996) (Index numbers, 1981=100) 0 50 100 150 200 250 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Africa developing countries Source: UNCTAD Handbook International Trade Development Statistics, 1996/1997 Note: Real capita capital goods imports calculated exports machinery transport equipment world Africa developing countires (...) divided population, deflated manufactures export unit index. TD//46/10 page 17 ôte ’Ivoire illustrative. Contracts modernize extend Abidjan Airport build a26 bridge connecting districts capital led investments US$ 210 million, sum equivalent 11 cent public investment programme 1998; Minister Tidiane Thiam, statement 1999 African Development Bank Annual Meetings Symposium “Infrastructure Africa’ development”, Cairo, Egypt, 24 1999. project financing, discrete infrastructure investment ( toll road power plant) undertaken by27 special-purpose legal corporation, brings private sponsors equity holders. Sponsors raise funds basis assets expected revenues project, lenders limited recourse assets parent company sponsoring project actual earnings stream meet expectations. Lenders repaid cash flow generated project, event complete failure project’ assets. comprehensive introduction, .. Finnerty, Project Financing: Asset-based Financial Engineering ( York, John Wiley, 1996). World Bank, World Development Report 1994: Infrastructure Development (Oxford York, Oxford28 University Press), . 108. issue addressed African Development Bank, African Development Report 1999 (Oxford York,29 Oxford University Press), part . Chapter III RESOLVING THE INFRASTRUCTURE CRISIS . scope private finance 53. Hopes increasingly pinned private sector participation infrastructure financing resolve Africa' infrastructure crisis. important African Governments exploit this26 possibility extent compatible public interests. , realistic scope private financing, lion’ share . 54. distinct processes subsumed idea private participation infrastructure financing: firstly, sale State-owned enterprises public works private sector; , , introduction private capital distinct infrastructure projects. transfer ownership, expectation privatized utilities lead investment. , main focus , major means financing investments undertaking rehabilitation discrete infrastructure projects, toll road power plant, undertaken private sector. 55. Project financing basic option financing infrastructure developing countries. “ rung ladder” financing infrastructure, and27 countries levels development limited track record private infrastructure provision, weak domestic capital markets administrative capabilities. , limits types infrastructure problem project financing28 solve, number countries attracted. 56. major generic types infrastructure development problem. booming national urban economies demand transport services growing faster supply congestion costs capacity constraints. rural areas absence infrastructure impedes development markets. special infrastructure development situations Africa: landlocked countries war-torn economies. , -investment coastal countries, benefits investment accrue landlocked countries. , issue reconstruction.29 TD//46/10 page 18 World Bank, Sustainable Transport: Priorities Policy Reform (Washington, DC, 1996), . 42.30 Ibid., . 109.31 57. relation generic problem private finance difference, buoyant demand generate reliable future stream profits. situations, public financing ODA predominate. 58. conditions private finance play role, limits types assets activities private finance attracted transport sector. privatization project finance, attractive areas : () access limited ( airports, tunnels, bridges major highways); () projected volume traffic high (container ports, freight rail, primary roads); () generation cash expected reliable, () foreign exchange earnings . Attractive assets scope for30 monopolistic power. secondary tertiary components transport network characterized volumes traffic inability restrict access, unattractive private sector financing. 59. Finally, government efforts establish legal framework attractive investment climate, countries find difficult private finance infrastructure. important factors limit investor interest high levels indebtedness instability foreign exchange earnings, countries heavily dependent commodity exports. features negative influence credit ratings increase uncertainty future profit remittances. Small countries find doublebind large projects dominate economic performance considered risky. , remittances large relation foreign exchange reserves. small projects ( costing million dollars) big justify high development cost project finance. Projects size dominant form majority LDCs. . role government 60. early 1990s 7 cent US$ 200 billion spent annually infrastructure developing countries private investment, Latin America Asia. Projections estimate potential doubling private sector’ share 15 cent total transport infrastructure financing requirements period 1995-2005 private sector proposals publicly 1995 fruition period. , the31 optimistic scenario, Africa increases share private capital flows infrastructure global average, private finance supplement public investment, solution infrastructure crisis. 61. background, role government twofold. role complement facilitate market forces adopting strategic perspective, system management regulatory framework infrastructure rehabilitation development carried . includes projecting infrastructural investment requirements, identifying profitable projects private sector involved. 62. measures Governments poor countries increase attractiveness private finance set Developed Countries 1998 Report TD//46/10 page 19 UNCTAD, Developed Countries 1998 Report (United Nations publication, sales . .98.II..11), New32 York Geneva, 1998; United Nations Industrial Development Organization (UNIDO), “Investment opportunities infrastructure developed countries”, document prepared UNIDO/UNCTAD pilot seminar mobilization private sector encourage foreign investment flows developed countries, 23-25 June 1997 (UNIDO/ITPD/TS); UNCTAD, Investing Pre-emerging Markets: Opportunities Risk Capital LDCs (United Nations publication, sales . .98.II..2 ) York Geneva, 1998, chapter 5. chapter. , UNCTAD, Trade Development Report 1999 (forthcoming).33 excellent discussion benefits problems project finance infrastructure projects based the34 East Asian experience, . Shoji . Yamagishi, "Private sector financed infrastructure development developing countries", OECF Journal Development Assistance, vol. 3, . 1 (1997) pp. 27-60. adverse effects East Asian financial crisis Asian infrastructure, special section Financial Times 14 September 1998. general discussion issue, . Swaroop, “ public finance infrastructure: issues options”,35 . Mody (op. cit.). comprehensive case study road transport .. Newbery, Road Transport Taxation Developing Countries: Design User Charges Taxes Tunisia, World Bank Discussion Paper . 26 (Washington, DC, 1988). upbeat important assessment role infrastructure pricing public finance reform -Saharan Africa . Anderson, "Infrastructure pricing policies public revenue African countries”, World Development, vol. 17, . 4, 1989, pp. 525-542. World Bank, 1996, op. cit., . 3.36 documents. Policies designed attract private finance seek reconcile public interest32 profit motive. Experience East Asia shows expectations private companies high internal rates return, 20-25 cent, lead higher user prices BOT projects public facilities. infrastructure projects generate foreign exchange, remittances build balance--payments pressures long term. guarantees,33 cover exchange rate risks, result additional burden government budget. , , cases unforeseen public costs privately financed infrastructure projects, original aim reduce fiscal burden. 34 63. key role government adopt pricing policies existing infrastructure services mobilize adequate public financing infrastructure maintenance development. bread--butter area public finance, measures attract private financing, Governments realistically tackle financing crisis. 64. strong case pricing infrastructure services achieve cost recovery. , number technical issues arise designing pricing policy, including applicability pricing principles, role earmarked funds, achieve environmental objectives impact poverty income distribution. impact competitiveness cost recovery35 transport services carefully monitored, owing disincentives producers users. circumstances, full cost recovery advisable. ideal situation pressures increase prices transport services shift cost recovery offset operating costs owing improved facilities. happen, , improved road maintenance, estimated dollar essential maintenance postponed increases cost operating vehicle current period dollars. 36 65. Successful cost recovery complemented policies reduce costs total infrastructure financing requirements. spatial coordination projects contribute reducing demand transport. important policies -examination procurement practices, adoption timely maintenance, intermodal transport planning investments facilitate multimodal operations. TD//46/10 page 20 Global estimates suggest rates return range 20 60 cent, micro-economic studies producing37 rates macroeconomic studies higher rates. World Bank lending, rates return transport sector projects historically higher sectors. . Ahmed, “ critique World Development Report 1994: Infrastructure Development”, UNCTAD, International Monetary Financial Issues 1990s, vol. VII, 1996 (UNCTAD/GID/.24/7). World Bank, World Development Report 1994, . 91.38 .. Mustafa, . Laidlaw . Brand, "Telecommunications policy -Saharan Africa", World Bank39 Discussion Paper . 353 (Washington, DC, World Bank, 1997), . 3. . Reforming official development assistance 66. Government efforts solve crisis infrastructure financing successful increased levels ODA. justification ODA area fact transport investment projects generally high rates return. 37 67. achieve greater aid effectiveness, reforms ODA. areas important. concerns practice tying aid. estimated early 1990s -thirds -quarters ODA infrastructure fully partially tied, 20 cent ODA areas tied. to38 undermine international competition procurement, increase costs lead installation inappropriate equipment. consequences tying high cost telecommunications investment -Saharan Africa, average costs line added US$ 5,600 US$ 1,500 developing countries. reasons disputed. , national operators relied extensively loans international finance institutions arranged Governments bilaterally. countries typically based choice credit financing terms offered, encouraged lenders offer cheap lending terms overpriced equipment. 39 68. area concerns elaboration innovative methods financing rural transport infrastructure development transport means. case providing official assistance promote rural development compelling. , discussed , strong evidence lack infrastructure means transport blocking development specialization rural areas discouraging exports. Resolving problem Africa’ rural infrastructure promoting integration farming households wider market economy facilitate growth reduce poverty, concentrated rural areas. 69. , rural infrastructure financed large-scale integrated rural development projects. decline donor support projects, decline investment rural infrastructure, challenge develop mechanisms. adapted small-scale loans. 70. important area relates steps enhance attractiveness effectiveness risk-sharing products World Bank African Development Bank, guarantees specific political risks deter private investment commercially attractive projects. area important products play catalytic role mobilizing private finance. Issues include: ways means increasing effectiveness partial risk guarantees partial credit guarantees introduced International Bank Reconstruction Development 1994 extended 1997 countries eligible borrow funds International Development Association (IDA); level resources International Finance Corporation Multilateral Investment Guarantee Agency; TD//46/10 page 21 discussion improvements World Bank operations, Institute International Finance (IIF)40 “Risk-sharing World Bank Group support private sector projects emerging market economies", Report Working Group Risk Mitigation (Washington, DC, 1997); IIF, "Report IIF Working Group Private Sector Operations Inter-American Development Bank (Washington, DC, 1998). exception .. Robinson, "Potential gains infrastructural natural resource investment coordination41 Africa”, .. Teunissen (ed.), Regionalism Global Economy: Case Africa ( Hague, Forum Debt Development (FONDAD), 1996), pp. 68-98. UNCTAD, “Development improvement ports: establishment trans-shipment facilities developing42 countries” (TD//.4/AC.7/10), 1990. diffusion innovations experience regional development banks, Inter-American Development Bank, completed partial risk guarantee transaction host-country guarantee transaction involving concession awarded -sovereign authority.40 Chapter IV PRIORITIES FOR REGIONAL COOPERATION . case regional cooperation transport infrastructure financing 71. strong consensus regional approach desirable addressing Africa' transport problems. , area discussions efforts concentrated institutional harmonization policy coordination, simplify international transit traffic, infrastructure financing. fact, regional cooperation play important role in41 reducing infrastructure financing requirements raising resources. 1. Reducing infrastructure financing requirements 72. basic ways regional approach reduce infrastructure financing requirements. Firstly, lead reduction capital costs network development rehabilitation. Installation costs reduced economies scale achieved joint planning tendering. , duplication facilities avoided development hub--spokes transport infrastructure centred major trans-shipment airports seaports, process advanced Africa regions. Reliable cooperation42 trust landlocked coastal countries enable concentrate -cost routes sea develop “insurance routes” disruptions transit natural corridor sea. 73. , costs reduced adopting regional approach equipment procurement maintenance. Examples southern eastern Africa include pooling aircraft maintenance centres, joint procurement railway rolling stock, locomotives spare parts, acquisition joint ownership equipment dredging regional ports. Estimates relation Telecommunication Network Interconnection project Common Market Eastern Southern TD//46/10 page 22 .. Ngwenya, “Comment ‘Potential gains infrastructural natural resource investment coordination’”,43 .. Teunissen, op.cit., pp. 102-106. networks air traffic control navigation systems region save 4-5 cent the44 region’ GDP; .. Mistry, "Regional dimensions structural adjustment Southern Africa", .. Teunissen, op. cit., pp. 165-289. Initiatives World Bank include: support Cross-border Initiative Eastern Southern45 Africa, change procedures enable Institutional Development Fund assist regional institutions; investment guarantees IDA- countries regional projects; global environmental facility projects; loans regional transport projects (.. railway development Mali Senegal). developing regional approach network identification, transport infrastructure agreements and46 cooperation procedures developed Europe Economic Commission Europe provide institutional models. analysis, . Kumar al., "Mobilizing domestic capital markets infrastructure financing:47 international experience lessons China”, World Bank Discussion Paper, . 377, annex 2, 1997. Africa show 1,000 line digital international exchange costs average US$ 4.2 million, project carried jointly, cost US$ 2.2 million.43 74. Finally, public expenditure savings achieved rationalization transport parastatals - airlines - undertaken regional basis.44 2. Mobilizing resources 75. innovations, regional lending World Bank limited lack instruments lend , provide guarantees, regional projects. Loans generally45 disbursed basis individual country assessments agreements, consideration spillovers countries, cross border projects require multi-country loan syndication. case African Development Bank, historical tendency higher rates - repayment arrears regional project lending owing disagreements country responsible repaying proportion loans multi-country projects. 5-10 cent African Development Fund replenishment allocated regional projects. 76. difficulties, regional approach attract donor funding, instruments, countries collectively agree subregional transport programme, parts financed loans individual countries. approach mobilize donor funding illustrated experience Southern African Development Community (SADC). case, dedicated transport institution, Southern African Transport Communications Commission traffic forecasts base transport infrastructure requirements identified specific investment projects organized corridor approach. approach pursued East Africa Commission East African Cooperation identified East African Regional Road Network. 46 77. regional approach mobilize private finance infrastructure rehabilitation development, vital helping small countries access private finance. doubt shared facilities increases legal jurisdictional complexities project financing, increasing experience tackle ownership issues gained international water- sharing projects. , private financing multi-country infrastructure projects creates47 complementary interests landlocked coastal countries transit infrastructure generates foreign exchange. TD//46/10 page 23 UNIDO, op. cit.48 Economic Commission Africa, Report Eleventh Meeting Conference African Ministers Transport49 Communications, 25-27 November 1997, Cairo, Egypt (ECA/TPTCOM/MIN.11/RPT/97). discussion implications number landlocked countries -Saharan Africa regional50 cooperation, .. Gore, “International order, economic regionalism structural adjustment: case - Saharan Africa”, Progress Planning, vol. 37, part 3, 1992. 78. Regional institutions facilitate public-private partnerships infrastructure provision include Southern African Development Bank South African Infrastructure Fund, launched 1996 enable institutional investors, pension funds, invest infrastructure projects retaining benefits risk diversification professional fund management avoiding direct contact host Governments. important innovation, benefit small countries developed countries, regional venture funds, grants multilateral organizations pay pre-investment development costs management fees selected countries, costs developing projects simply high assessment investment opportunities worthwhile, projects small apparently risky.48 . Forms regional cooperation 79. general agreement constitutes form regionalism transport infrastructure. early 1970s, main objective African initiatives regional cooperation promote economic integration trade African countries. goal informed activities United Nations Transport Communications Decade Africa (UNTACDA ), priority areas -sectoral concentration framework accelerating UNTACDA II oriented support "viable integration" continent.49 80. design regional cooperation transport enhance international competitiveness promote intraregional trade. Competitiveness rise extent transport costs reduced. , - African countries landlocked, measures designed facilitate international transit traffic establish networks overseas exports support development intraregional trade. 50 . corridor development southern Africa 81. promising innovations continent regional cooperation based existing capacities corridor development approach pioneered southern Africa. approach addresses distinct problems developing countries face. 82. problem fact transport development, income levels, chicken--egg problem. hand, infrastructure investment viable economic activity justifies ; , transport derived demand. hand, economic activity emerge adequate transport facilities; development impeded high costs traffic flows increase levels economies scale achieved competition effective. TD//46/10 page 24 . Jourdan, “ integrated development strategy provision viable infrastructure partnership with51 private sector”, paper presented 1999 African Development Bank Annual Meetings Symposium “Infrastructure Africa’ development”, Cairo, Egypt, 24 1999. Performance-related incentives geared encouraging investment internationally competitive and52 labour-absorbing projects, targeted specific locations. include tax holidays, grants small medium- sized enterprises, grants foreign investors reimburse costs shipping machinery equipment South Africa. Firms avail accelerated depreciation allowances, schemes manufacturers facing tariff reduction modernize plant equipment, interest schemes, support research development venture capital finance. (Information incentives obtained website: http://www.sdi.org.za). Calculated basis African Development Bank, op. cit., table 5.8.53 83. corridor development approach addresses issue seeking concentrate viable industrial investment projects selected corridors connecting inland production areas ports time infrastructure investment takes place. synchronous development productive activity infrastructure ensures revenue stream renders infrastructure investment attractive private business. time, infrastructure investments attract economic activity promote agglomeration process. Government policy aims attract "anchor investments" ensure basic viability infrastructure seek attract investment. Special attention paid small medium-sized enterprises process, called "densification". 51 84. problem facing developing countries concerns types instruments support development export activities wake Uruguay agreements commitments undertaken World Trade Organization. important area special incentives permitted regional policy measures, measures promote agglomeration process heart corridor development. measures South Africa’ “spatial development initiatives” illustrative. Incentives administered regional industrial development board embedded industrial policy provide basis corridor development.52 85. , corridor approach successfully defines role government avoids excessive intervention excessive permissiveness laissez-faire. firmly grounded public-private partnerships, special private companies set manage process corridor development, active involvement development banks, Government providing strategic perspective packages incentives catalyse private financing. 86. approach spectacularly successful case Maputo Corridor. apparent African Development Bank estimates private sector projects financial planning tender stage 1997 projects Maputo Corridor constitute 60 cent ongoing infrastructure deals transport sector Africa. Some53 difficulties experienced launching spatial development initiatives southern Africa South Africa, creative thinking required applying approach developed regions, drawing similar successful corridor development projects mineral development corridors linking major inland urban centres ports. 87. East Asian experience national growth processes focused key transport corridors, developed processes agglomeration TD//46/10 page 25 key transport corridors : Tokyo-Osaka, Seoul-Pusan, Shenyang-Dalian, Beijing-Tianjan, Shanghai-Nanjing,54 Taipei-Kaohsiung Hong Kong-Gungzhou. emergent corridors : Sandong peninsula, Fujian Seaboard, Singapore-Kuala Lumpur Jogjakarta. .. Rodrigue, "Transportation corridors Pacific Asian urban region”, Seventh World Conference Transport Research, vol. 3: Transport Policy (Oxford, Elsevier, 1996). similar catalysed southern Africa. unrealistic envisage such54 developmental process occurring Africa policy directed achieve . Chapter CONCLUSIONS 88. Transport key sector creating dynamic investment-export nexus Africa, capacity efficiency transport systems -Saharan Africa weakened lack investment, poor performance transport sector adversely affecting export performance market development. efficiency depends, inter alia, fixed facilities mobile transport equipment, human resources public private institutions, current efforts improve management transport operations complemented measures reverse investment squeeze. 89. Private finance transport infrastructure projects offers source investment funds contribution public-private partnerships profit motive reconciled public interest. , small scale private flows relation requirements, limits types assets countries attracted, private finance supplement public investment programmes ODA, independent solution financing crisis. 90. Mobilizing sufficient public finance meet transport infrastructure requirements creating excessive fiscal deficits harming incentives critical. adopt principles cost recovery, due attention adverse effects users transport services, prices tradeables competitiveness. Cost recovery enhanced measures aim reduce infrastructure financing costs, spatial coordination activities increased inter-modal complementarity. 91. increased level ODA required. Rates return transport projects generally high case increased ODA compelling financing rural infrastructure. tied aid, prevents competition international procurement, initiatives World Bank regional development banks offer risk-sharing products, guarantees, attract private funds countries perceived high risks, assessed enhanced . 92. Finally, case regional approach transport infrastructure financing strong case regional approach transit traffic facilitation. approach reduce financing requirements mobilize resources donors private sources. Regional transport cooperation designed create dynamic investment-export nexus Africa increase international competitiveness intra-African trade. TD//46/10 page 26 TD//46/10: TD//46/10 GE.99-53026 () NATIONS UNIES TD Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement Distr. ÉNERALE TD//46/10 20 aoû 1999 FRANÇAIS Original : ANGLAIS CONSEIL DU COMMERCE ET DU ÉVELOPPEMENT Quarante-sixiè session Genève, 18 octobre 1999 Point 5 de 'ordre du jour provisoire CONTRIBUTION DE LA CNUCED À 'APPLICATION DU NOUVEAU PROGRAMME DES NATIONS UNIES POUR LE ÉVELOPPEMENT DE 'AFRIQUE DANS LES ANNÉES 90 : INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT, COMMERCE ET COMPÉTITIVITÉ DE 'AFRIQUE Rapport du secrétariat de la CNUCED ésumé Le secteur des transports joue ôle essentiel dans la création ' couple dynamique investissements-exportations en Afrique. Cependant, les systèmes de transport en Afrique subsaharienne sont affaiblis par manque 'investissements, les performances édiocres du secteur des transports nuisent aux exportations au éveloppement des marché. Les capitaux privé finançant des projets 'infrastructure de transport représentent une nouvelle source de fonds pour les investissements peuvent 'avérer utiles dans le cadre de partenariats secteur public-secteur privé, qui permettent de concilier la éalisation de ééfices avec 'intéê ééral. éanmoins, en raison de la faible importance des apports de fonds privé par rapport aux besoins eu égard aux limites relatives aux types 'actifs de pays capables 'attirer ces fonds, ceux-ci ne peuvent à eux seuls ésoudre le problè du manque de ressources financières. Il reste essentiel de consacrer des fonds publics suffisants pour épondre aux besoins dans le domaine de 'infrastructure de transport en ayant recours aux principes de la écupération des épenses. En outre, une augmentation de 'aide publique au éveloppement une éduction de la proportion de 'aide lié sont également écessaires. Enfin, 'adoption 'une émarche égionale est tout aussi souhaitable en ce qui concerne le financement des infrastructures de transport pour la facilitation du trafic de transit. 'adoption 'une telle émarche égionale peut éduire les fonds écessaires contribuer également à 'obtention de ressources provenant de donateurs de sources privées. TD//46/10 page 2 TABLE DES MATIÈRES Chapitre Paragraphes Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 3 . û des transports, compétitivité exportations . . . . 4 - 21 . Effets directs du û des transports . . . . . . . . . 4 - 14 . Effets indirects du û du transport . . . . . . . . . 15 - 20 . Importations de services de transport problèmes de balance des paiements . . . . . . . . . . . . . . . 21 II. du montant élevé des frais de transport . . . . . . 22 - 42 . ôle de la éographie . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 - 25 . ôle des politiques des pouvoirs publics . . . . . . . 26 - 30 . éduction des investissements . . . . . . . . . . . . . 31 - 41 III. ésoudre la crise des infrastructures . . . . . . . . . . . 43 - 60 . ôle du financement privé . . . . . . . . . . . . . . . 43 - 49 . ôle de 'État . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 - 55 . éforme de 'aide publique au éveloppement . . . . . . 56 - 60 IV. Priorité de la coopération égionale . . . . . . . . . . . 61 - 77 . Coopération égionale financement des infrastructures de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 - 68 1. éduire les besoins de financement 'infrastructure 62 - 64 2. Mobiliser les ressources . . . . . . . . . . . . . 65 - 68 . Formes de coopération égionale . . . . . . . . . . . . 69 - 70 . 'exemple des couloirs de transport en Afrique australe 71 - 77 . Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 - 82 TD//46/10 page 3 Introduction 1. Lorsque le Conseil du commerce du éveloppement examiné, à sa quarante-cinquiè session, la question de la contribution de la CNUCED à 'application du Nouveau Programme des Nations Unies pour le éveloppement de 'Afrique dans les années 90, il évalué les perspectives en ce qui concerne 'agriculture, le commerce 'industrialisation, conclu les éformes mises en oeuvre ne 'étaient pas attaquées de faç approprié aux problèmes structurels, notamment aux faiblesses de 'infrastructure physique. Il relevé les effets égatifs de ces dernières sur le commerce le éveloppement, en particulier dans le secteur agricole, demandé au secrétariat 'accomplir des travaux complémentaires sur les liens qui existent entre le commerce, les transports la croissance économique de 'Afrique, sur leurs implications pour la politique qu'il convient de mener. 2. Compte tenu de ce qui préède, 'objet du pré rapport est 'évaluer la mesure dans laquelle les problèmes de transport ont des effets égatifs sur le commerce la balance des paiements de 'Afrique, 'analyser les facteurs fondamentaux qui sont à 'origine des problèmes les graves 'étudier les questions précises à 'égard desquelles il convient de prendre des mesures pour ésoudre ces problèmes. Une attention particuliè sera accordé aux options concernant le financement de 'infrastructure de transport, à la écessité 'une coopération égionale sous-égionale aux priorité relatives à cette coopération. 3. Ce rapport 'appuie sur des analyses antérieures de 'économie africaine éalisées par le secrétariat de la CNUCED examinées par le Conseil du commerce du éveloppement, en particulier "'économie africaine-ésultats, perspectives questions de politique éérale" (doc. TD//44/12) la deuxiè partie du Rapport sur le commerce le éveloppement, 1998. Ces documents ont souligné qu'une augmentation des investissements est indispensable pour obtenir une croissance durable de 6 % comme prévu dans le Nouveau Programme des Nations Unies pour le éveloppement de 'Afrique dans les années 90 , pour augmenter le niveau des investissements, il fallait accroître les recettes 'exportation, afin de financer 'importation de biens 'équipement de permettre ainsi 'utilisation de technologies productives. 'augmentation des investissements dans les installations, le matériel les services constituant 'infrastructure de transport est essentielle pour 'obtention ' couple dynamique investissements-exportations en Afrique, étant donné le transport est important facteur de compétitivité. Chapitre premier COÛTS DES TRANSPORTS, COMPÉTITIVITÉ ET EXPORTATIONS . Effets directs du û des transports 4. Les ésultats en matiè commerciale la compétitivité sont influencé 'une part par le û des transports internationaux (éfinis ici comme le û du transport de marchandises entre pays) le û des transports internes (éfinis ici comme le û du transport de marchandises à 'intérieur TD//46/10 page 4 Il est à noter les chiffres du FMI ne constituent des1 estimations imparfaites la part relativement élevé des frais de transport international dans le û des importations 'Afrique subsaharienne est due à leur composition en particulier à 'importance ' petit nombre de produits volumineux de faible valeur, notamment des produits étroliers, des ééales des engrais. ' pays) , 'autre part, par la faç dont ces ûts influent sur les importations les exportations. Des ûts élevé de transport de marchandises des lieux de production aux destinations finales peuvent exclure pays des marché 'exportation en raison de prix trop élevé. 'est particulièrement le cas dans les secteurs axé sur les ressources naturelles les industries occupant beaucoup de main-'oeuvre, ù les frais de transport représentent une partie importante du û final du produit considéé. Des frais de transport élevé ont pour effet 'augmenter le prix des biens importé, notamment les denrées alimentaires, les biens 'équipement, les intrants intermédiaires les carburants, ce qui accroî le û de la production nationale. Ils ont des effets particulièrement égatifs sur la compétitivité des exportations de produits manufacturé incorporant une proportion élevé 'ééments importé. 5. 'avantage concurrentiel de la plupart des pays 'Afrique se situe dans les secteurs reposant sur les ressources naturelles les industries à forte intensité de main-'oeuvre. En outre, il ressort des données disponibles les producteurs 'Afrique subsaharienne sont souvent ésavantagé sur le plan des transports par rapport à leurs concurrents. 6. 'ampleur la nature exactes de ce ésavantage varient ' pays à 'autre mais, 'une maniè éérale, deux phénomènes semblent être de ègle. En premier lieu, la part des ûts de transport international dans le û total semble être élevé dans le cas des importations dans celui des exportations. Deuxièmement, les ûts de transport interne pour 'acheminement des produits 'exportation des lieux de production aux ports en vue de leur expédition à 'étranger, pour 'acheminement des produits importé de leur point 'entré dans le pays aux producteurs aux consommateurs représentent dans la plupart des cas une source importante de ésavantage concurrentiel le û du transport international. À cet égard, cependant, il convient de signaler deux exceptions notables : les liaisons ériennes internationales de 'Afrique, qui sont particulièrement édiocres, la situation propre aux pays sans littoral, dont le trafic international de marchandises se heurte à des problèmes particuliers. 7. Selon les statistiques du Fonds monétaire international (FMI), la proportion des frais de transport dans les valeurs CAF (û, assurance frê) des produits 'importation est élevé de 5 points pour 'Afrique subsaharienne (à 'exclusion de 'Afrique du Sud) pour 'ensemble des pays en éveloppement en moyenne, de de 10 points pour les pays africains sans littoral (tableau 1). Seuls quatre pays 'Afrique avaient des frais de transport moins élevé la moyenne des pays en éveloppement. Dans 31 des 43 pays 'Afrique subsaharienne, la part des frais de transport dans les produits importé était de 50 % érieure à la moyenne valable pour les pays en éveloppement de deux fois élevé en ce qui concerne 14 de ces pays .1 TD//46/10 page 5 'est-à-dire la différence entre les valeurs CAF franco le long du2 navire du produit considéé, exprimé en pourcentage de la valeur franco le long du navire. Tableau 1 Estimations de la part totale des frais de transport dans les produits importé (en pourcentage de la valeur 'importation) Pays éveloppé à économie de marché (total) 4,19 Pays en éveloppement (total) 8,06 dont : ériques 7,08 Asie 7,97 Afrique 11,41 Pays 'Afrique sans littoral 18,79 Afrique du Nord 9,01 Afrique de 'Est 13,70 Afrique de 'Ouest 13,60 Source : CNUCED, Review Maritime Transport 1998 , pour les pays 'Afrique sans littoral, estimations du secrétariat de la CNUCED (moyennes pondéées). 8. En ce qui concerne les exportations, les meilleures estimations éérales disponibles ont trait à la part des frais de transport pour les marchandises expédiées de pays 'Afrique subsaharienne de leurs concurrents vers les États-Unis, dont les douanes recueillent des données sur la valeur à 'exportation (franco le long du navire) la valeur à 'importation (CAF) de toutes les marchandises importées. Selon ces données, pour les 15 principaux produits 'exportation des pays africains vers les États-Unis, les frais de transport ad valorem sont élevé pour leurs concurrents, sauf pour2 trois produits (voir tableau 2). Pour la plupart de ces produits, ces frais ne sont élevé de 1 ou 2 points, mais le ésavantage sur le plan des transports est important en ce qui concerne les tabacs manufacturé, le bois les articles en bois, les tissus en coton les produits textiles expédié par voie érienne. Pour la moitié des produits exporté expédié par mer quatre cinquièmes des produits exporté expédié par air, les frais de transport sont érieurs de de 30 % à ceux de leurs concurrents, bien cela puisse être û en partie au fait 'Afrique exporte des produits de faible valeur. TD//46/10 page 6 . Governal, . Guilbault . Rizet, "Étude de la compétitivité des3 chaînes de transport africaines à partir des filières café cacao", document préé lors de la table ronde de la Conférence ministérielle des États 'Afrique centrale de 'Ouest de la Banque mondiale, Cotonou, juin 1997. . Rizet .. Hine, " comparison costs productivity road4 freight transport Africa Pakistan", Transport Review, vol. 13, 2, 1993, . Bouf . Rizet, "Prix ûts du camionnage : une comparaison Afrique, Asie du Sud-Est", Solidarité internationale en matiè de transport de recherche en Afrique subsaharienne (SITRASS), Efficacité, concurrence, compétitivité : La Chaîne de transport en Afrique subsaharienne, Actes du quatriè éminaire de la SITRASS, Brazzaville, 28-30 octobre 1996, . 295 à 309. En ce qui concerne les produits dont la valeur à 'exportation est5 élevé, comme le coton le café, dans les pays sans littoral, le transport des entrepôts vers les ports le chargement sur les navires peuvent représenter de 8 à 14 % de la valeur FOB, tandis pour des produits de faible valeur tels le sucre, il peut constituer jusqu'à 30 %. De ê, il éé estimé le û du transport entre les ports maritimes les destinations à 'intérieur du pays constituent au moins 40 % du total du û du transport pour les produits importé par les pays sans littoral, la proportion moyenne de ce û étant normalement de 50 à 60 %. Voir CNUCED, "International transport cost facing land-locked developing countries" (UNCTAD/LDC/Misc.10, 1993). 9. Des études de cas examinant les chaînes 'approvisionnement de certains produits sur certaines routes indiquent les frais de transport interne sont particulièrement élevé . Les facteurs qui augmentent les frais3 comprennent la distance entre les lieux de production la ôte, des redevances portuaires relativement élevées les ûts élevé des transports routiers. Vers le milieu des années 90, par exemple, il éé estimé les frais de transport routier en ôte 'Ivoire étaient deux à trois fois élevé qu'en Asie du Sud-Est, tandis des études éalisées à la fin des années 80 ont émontré les frais de camionnage à longue distance en Afrique subsaharienne étaient quatre fois demie élevé qu'au Pakistan .4 10. Le montant élevé des frais de transport à 'intérieur du pays constitue problè particulier pour les pays sans littoral. Ceux-ci sont au nombre de 15 en Afrique subsaharienne représentent 28 % de la population de cette zone. La plupart 'entre eux sont éloigné de de 1 000 kilomètres ' port maritime. Leurs frais de transport sont également gonflé la qualité des services offerts est éduite en raison de procédures bureaucratiques (présentation de documents, formalité douanières frais administratifs), qui retardent inutilement le transport des marchandises .5 / / 4 6 / 1 0 7 Tableau 2 û du transport en Afrique pour les 15 principaux produits exporté aux États-Unis par comparaison avec les pays concurrents Produits Exportations û du transport international / Avantage concurrentiel (en milliers de dollars) (en pourcentage de la valeur à 'exportation) (en points de pourcentage) /Exportateurs africains Autres exportateurs / Mer Air Mer Air Mer Air Noix fruits frais ou secs 11 364 5,1 - 3,9 - 1,2 - Café, é épices 101 716 7,9 - 6,2 - 1,7 - égumes crus convenant pour dessiccation 27 578 5,6 2,5 5,3 4,4 0,3 -1,9 Sucres confiserie 27 011 12,4 - 12,4 - 0,0 - èves de cacao chocolat 165 099 11,7 - 12,5 - -0,8 - Tabacs manufacturé 88 013 14,5 - 6,0 - 8,5 - Minerais concentré 135 128 24,9 - 21,9 - 3,0 - Combustibles huiles minéraux 293 483 9,5 - 8,2 - 1,3 - Bois articles en bois 11 125 19,1 - 14,5 - 4,6 - Tissus en coton 13 283 7,5 25,3 5,4 10,1 2,1 15,2 êtements 82 688 5,7 16,3 3,6 11,1 2,1 5,2 Autres articles textiles 187 100 5,0 19,8 3,7 15,1 1,3 4,7 Perles pierres précieuses 219 800 - 0,5 - 0,2 - 0,3 Cuivre articles en cuivre 30 130 3,9 - 2,6 - 1,3 - Autres produits en étaux communs 45 936 0,8 - 0,7 - 0,1 - Source : Chiffres établis sur la base des statistiques douanières nationales des États-Unis relatives à 'anné 1993 calculé à partir des données figurant dans 'ouvrage suivant : . Amjadi, . Reinke . Yeats, " external barriers marginalization -Saharan Africa world trade", document de travail sur la recherche concernant les politiques 1586, Banque mondiale (Washington, 1996), tableau 14. / La valeur à 'exportation est mesuré franco le long du navire franco à bord (FOB). / À 'exclusion du Mexique du Canada. / Des valeurs positives indiquent les ûts du transport ad valorem des exportateurs africains sont élevé ceux de leurs concurrents; des valeurs égatives indiquent qu'ils sont inférieurs. TD//46/10 page 8 . Livingstone, "International transport costs industrial6 development developed countries", Industry Development, vol. 19, 1987, . Radelet . Sachs, "Shipping costs, manufactured exports economic growth", 1998, ronéotypé. . Amadji .. Yeats, " transport costs contributed the7 relative decline -Saharan African exports", document sur la recherche concernant les politiques 1559, Banque mondiale (Washington, 1995), . 22 23. 11. À 'exception de quelques cas (tels le tabac éché fumé à feu direct) dans lesquels les producteurs africains peuvent influencer les prix mondiaux, des frais de transport international internes élevé éduisent les recettes des producteurs africains, étant donné ceux-ci doivent vendre leurs produits à des prix mondiaux dont la maîtrise leur échappe. Cela éduit les excédents disponibles pour des investissements. 12. En ce qui concerne les exportations de produits manufacturé, les possibilité de éduire les salaires ou les ééfices pour compenser des frais de transport élevé sont extrêmement limitées. Il est presque impossible de faire peser le fardeau de frais de transport élevé sur les salaires, étant donné ceux-ci sont proches du niveau de subsistance. Selon une étude empirique novatrice, les effets sur les salaires des éductions écessaires pour assurer la compétitivité des exportations de produits manufacturé des pays africains sans littoral seraient catastrophiques. Cette conclusion est confirmé par une analyse écente, selon laquelle une augmentation des frais 'expédition de 6 points tant pour les produits exporté pour les produits importé amputerait ' tiers la valeur ajouté dans le pays en ce qui concerne les produits manufacturé typiquement exporté incorporant une forte proportion 'ééments importé .6 13. Les activité de transformation de ressources naturelles avant 'exportation sont également énalisées par la tendance des tarifs de transport ad valorem à augmenter en cas de traitement supplémentaire. Cela tient au fait les tarifs de transport sont ééralement fixé en fonction du prix supportable, 'est-à-dire de la force ou de la faiblesse de la demande, sur la base du û du transport. Les estimations concernant les exportations 'Afrique aux États-Unis donnent à penser "les ûts du transport international sont ééralement structuré 'une faç qui est éfavorable à la transformation sur place des marchandises produites dans les pays .7 14. Enfin, en ce qui concerne tant les produits de base les biens manufacturé, la qualité des services de transport nationaux internationaux des effets éterminants sur la compétitivité. Les incertitudes relatives aux élais de livraison entraînent une baisse du prix des produits exporté sur le marché. En outre, elles ne permettent pas de garantir des livraisons effectuées en temps voulu dans le cadre du systè "juste-à-temps", qui sont si importantes dans les opérations de sous-traitance internationales. En raison de 'incertitude du moment de livraison des produits importé, les entreprises qui en sont tributaires doivent conserver des stocks importants, ce qui immobilise fonds de roulement considérable. La mauvaise qualité des communications la lenteur des livraisons augmentent les ûts de transaction en accroissant les frais financiers les risques de change. TD//46/10 page 9 Voir .. Omamo, "Farm- market transaction costs specialization in8 small-scale agriculture: explorations -separable household model", Journal Development Studies, vol. 35, 2, 1998, . 152 à 163; .. Omamo, "Transport costs smallholder cropping choices: application Siaya District, Kenya", American Journal Economics, vol. 80, 2, 1998. Au é des années 90, par exemple, groupe de 18 pays 'Afrique9 tropicale humide subhumide 'avait 63 km de routes rurales par 100 km .2 Compte tenu des différences de densité de population, cela représentait moins ' sixiè du niveau atteint en Inde en 1950; voir ... Spencer, "Infrastructure technology constraints agricultural development humid subhumid tropics Africa", document de éflexion 3 de la Division des technologies de 'environnement de la production (Washington, Institut international de recherche sur les politiques alimentaires, 1994). . Effets indirects du û du transport 15. Des ûts de transport élevé influent aussi sur les exportations la compétitivité de plusieurs façons indirectes. Il existe en particulier deux effets importants : 'une part, les insuffisances des systèmes de transport ruraux locaux nuisent à la spécialisation au éveloppement des marché , 'autre part, les éficiences des systèmes de transport nationaux influent sur les possibilité 'é internationaux de denrées alimentaires de base sur leur û. 16. Dans les économies principalement agricoles 'Afrique subsaharienne, ù la production est dominé par de petits exploitants, le degré de éveloppement du marché épend de faç écisive de la mesure dans laquelle les énages agricoles sont intégré dans 'ensemble de 'économie de marché. De nombreux observateurs ont relevé les énages 'en tiennent dans une certaine mesure à une production de subsistance, ê dans les cas ù ils pourraient 'attendre à une augmentation de leurs revenus 'ils se spécialisaient dans des exportations de produits à valeur élevé ou des cultures vivrières. Dans le passé, ce phénomè était attribué à comportement 'offre économiquement "pervers" de la part des agriculteurs africains. Cependant, dispose aujourd'hui de données de en nombreuses qui indiquent qu'il 'agit en fait 'une éaction rationnelle à 'existence de ûts de transaction élevé lié au transport des produits de 'exploitation aux marché, ainsi qu'au û au risque de 'achat de denrées alimentaires .8 17. Les ûts sont dus principalement à la mauvaise qualité des systèmes de transport locaux dans les zones rurales. La densité de routes rurales est trè faible, en particulier par comparaison avec 'Asie, ê si ' tient compte des différences de densité de population . En outre, une grande partie du9 éseau de routes rurales est de mauvaise qualité. Certaines routes rurales deviennent temporairement impraticables pendant la saison des pluies , ê durant la saison èche, la conduite est rendue difficile par la présence de nombreux nids-de-poule. Au é des années 90, estimait la moitié du éseau de routes rurales de 'Afrique subsaharienne devait faire 'objet TD//46/10 page 10 Voir ... Riverson coll., "Rural Roads -Saharan Africa:10 lessons World Bank experience", document technique 141 de la Banque mondiale, Collection du épartement technique de 'Afrique (Washington, 1991). Pour une analyse approfondie de cette question, voir CNUCED,11 Rapport sur le commerce le éveloppement, 1998, . Delgado, "Agricultural diversification export promotion -Saharan Africa", Food Policy, vol. 20, 3, 1995, . 225 à 243. 'une remise en état importante . La disponibilité de moyens de transport10 constitue également problè dans les zones rurales, en particulier pendant la saison des écoltes, il existe sous-éveloppement considérable de moyens de transport intermédiaires tels des charrettes, des ânes des bicyclettes, qui peuvent atténuer considérablement les difficulté rencontrées localement dans le domaine du transport rural. 18. Les insuffisances des systèmes de transport ruraux locaux ont notamment pour effet de éduire la quantité de la production agricole susceptible 'être exporté, mais elles contribuent en outre à augmenter le prix des denrées alimentaires, étant donné qu'elles éduisent la mesure dans laquelle les agriculteurs peuvent se spécialiser exploiter les avantages offerts par les ressources locales. Les marché ruraux du crédit sont également sous-éveloppé, étant donné les distances importantes engendrent des ûts de surveillance élevé pour les prêteurs. Enfin, 'efficacité des signaux donné par les prix 'en trouve éduite, ce qui une grande importance dans le cadre actuel des politiques des pouvoirs publics. 19. Par ailleurs, le sous-éveloppement des systèmes de transport internes est à 'origine 'une tendance de nombreuses denrées alimentaires de base produites en Afrique subsaharienne à ne pas pouvoir faire 'objet 'é internationaux en dehors du continent. Dans certains cas, cela tient aux caractéristiques des produits, qui peuvent par exemple être érissables. Cependant, cela est également û à des frais de transport élevé pour ces biens volumineux de faible valeur. Cette situation des effets égatifs sur les ésultats en matiè 'exportation, car elle augmente le prix des aliments donc le û de la main-'oeuvre, en particulier lorsque ces produits jouent ôle prédominant dans le égime alimentaire national .11 20. La pleine intégration des énages agricoles dans 'économie nationale ' pas éé en raison du sous-éveloppement du éseau intérieur de commercialisation, de transport de communication. Cependant, des tentatives ont éé accomplies pour ouvrir les marché nationaux les intégrer dans 'économie mondiale. De ce fait, de grandes parties de 'économie nationale sont restées isolées des courants commerciaux internationaux. Si ' ne 'attaque pas aux difficulté internes dues au transport, les programmes 'ajustement ne pourront épondre aux attentes auront évitablement des conséquences souhaitées, dont le renforcement du dualisme, des pressions pour changement de politique. TD//46/10 page 11 . Importations de services de transport problèmes de balance des paiements 21. Les effets directs indirects de ûts de transport élevé éduisent le volume du commerce égradent les termes de 'échange. Les problèmes de balance des paiement sont également aggravé par la écessité 'importer des services de transport. Le niveau des paiements en devises pour des services de transport est trè élevé dans de nombreux pays 'Afrique subsaharienne. Pour 20 pays sur échantillon de 43 pays, ces paiements absorbent de 20 % des recettes totales en devises provenant des exportations pour 3 pays, ils en absorbent de 50 %. Les pays sans littoral se trouvent dans une situation particulièrement difficile à cet égard , dans 10 pays ' échantillon de 14 pays sans littoral, les paiements au titre des transports absorbent ' quart des recettes totales en devises (fig. 1). Chapitre II CAUSES DU MONTANT ÉLEVÉ DES FRAIS DE TRANSPORT 22. Les frais de transport épendent des distances de la capacité de 'efficacité des systèmes de transport. Ces derniers comprennent des installations fixes, du matériel de transport mobile (tel des camions des wagons), des ressources humaines des organismes qui fournissent exploitent des services de transport. Il est de épartir entre différents agents la responsabilité relative à ces différents ééments pour éliorer la capacité 'efficacité, par exemple en encourageant la participation du secteur privé à certaines activité en chargeant le secteur public de 'acquitter 'autres activité. Cependant, des éliorations dans domaine, par exemple la gestion des activité de transport, peuvent ne présenter qu'une utilité éduite si 'autres ééments, tels 'état des routes, laissent à ésirer. La force ' systè de transport est celle de son maillon le faible. TD//46/10 page 12 TD//46/10 page 13 Voir en particulier . Krugman, " role geography development"12 .. Gallup .. Sachs avec la collaboration 'Andrew Mellinger, "Geography economic development", Conférence annuelle de la Banque mondiale sur 'économie du éveloppement, 1998 (Washington, Banque mondiale), . 89 à 126 127 à 189, respectivement. Voir .. Bloom .. Sachs, "Geography, demography economic13 growth Africa", Brookongs Papers Economic Activity, 2, 1998, . 236 237. . ôle de la éographie 23. écemment, une attention considérable éé accordé aux effets de la éographie sur les ésultats économiques . La éographie de 'Afrique12 subsaharienne serait particulièrement éfavorable ' énombre sept caractéristiques qui contribuent aux difficulté en matiè de transport : ) Des distances importantes par rapport aux grands marché mondiaux situé aux latitudes moyennes de 'émisphè Nord; ) La éparation de 'Europe par 'énorme ésert du Sahara (dont la superficie est érieure à celle de la partie continentale des États-Unis); ) littoral 'une longueur trè faible par rapport à la superficie de la zone; ) nombre peu élevé de ports maritimes naturels; ) Des populations ééralement établies loin des ôtes; ) La proportion la élevé 'États sans littoral de tous les continents ( la proportion la élevé de populations ésidant dans des États sans littoral); ) 'absence de fleuves navigables pour des navires de mer (tels le Rhin, le Mississipi, 'Amazone le Yang Tsé Kiang dans 'autres continents) .13 24. Il est ces facteurs contribuent aux problèmes de transport de 'Afrique. 'une des raisons pour lesquelles les frais de transport entre les ports les arriè-pays sont élevé en Afrique subsaharienne, par exemple, éside dans le simple fait seulement 19 % de la population vivent à 100 km ou moins de la ôte (contre de 40 % en érique latine en Asie de 'Est du Sud-Est); en outre, une proportion élevé de la population de 'Afrique subsaharienne vit dans des États sans littoral (28 %, contre 3 % en érique latine 2 % en Asie de 'Est, du Sud-Est du Sud). De , les densité de population sont faibles dans de nombreux pays, ce qui signifie le volume du trafic donc les possibilité 'économies 'échelle de concurrence sont limitées. TD//46/10 page 14 Notamment manque 'investissements de la part du secteur privé en14 raison de la complexité des longues ériodes de gestation qui caractérisent une grande partie des infrastructures de transport, ainsi les caractéristiques de certains services de transport qui tendent à en faire des monopoles. 25. Cependant, la éographie 'est pas éterminante en elle-ê. Par exemple, les incidences économiques 'une absence de littoral sont trè différentes selon qu'il existe une coopération égionale étroite ou manque de confiance, ou selon qu' pays exporte du sucre, comme le fait le Malawi, plutô des montres, comme dans le cas de la Suisse. De ê, 'éloignement de la ôte des conséquences différentes dans le Middle West des États-Unis, ù 'infrastructure est excellente 'essence bon marché, dans le nord du Ghana, ù la qualité des routes est souvent édiocre ù il se produit parfois des interruptions des approvisionnements en étrole. En conséquence, ce qui compte, ce 'est pas la éographie en tant telle mais plutô les façons dont elle influe sur les besoins infrastructurels institutionnels les moyens qui permettent de épondre à ces derniers au fur à mesure qu'une économie se éveloppe 'industrialise. . ôle des politiques des pouvoirs publics 26. La deuxiè raison des mauvais ésultats obtenus dans le domaine des transports tient à la politique mené par les pouvoirs publics, en particulier des éficiences en matiè de propriéé 'intervention publiques 'une part une insuffisance de la églementation, 'autre part. 27. Jusqu'aux années 90, les infrastructures physiques de transport en Afrique, comme dans le reste du monde, étaient principalement fournies par le secteur public. Les services ferroviaires faisaient ééralement 'objet ' monopole du secteur public la plupart des pays avaient des compagnies ériennes maritimes nationales. Le secteur privé exploitait habituellement les transports par camion autobus autocar, mais des entreprises publiques offraient également ces services les établissements du secteur paraétatique possédaient ééralement leurs propres parcs de éhicules. 'État jouait souvent ôle essentiel en églementant 'accè à 'activité de transport par des entreprises privées les tarifs de ces dernières. 28. Bien qu'il existe des raisons égitimes bien connues 'intervention des pouvoirs publics , il est maintenant ééralement admis le monopole14 public de la fourniture de services de transport, ainsi des interventions autoritaires, ont affaibli les systèmes de transport de plusieurs façons. Les services étaient ûteux peu fiables en raison ' manque 'orientation commerciale, de 'absence de concurrence, 'une églementation lourde qui favorisait trop souvent la corruption des petits fonctionnaires, des structures 'incitations souvent propices à 'inertie qu'à 'utilisation rationnelle des ressources. De , les entreprises semi-publiques de transport représentaient souvent une charge pour les finances publiques au lieu de contribuer à les éliorer les priorité étaient confuses, favorisant notamment les villes dans la création 'infrastructures manque 'entretien des infrastructures existantes. TD//46/10 page 15 Voir Banque mondiale, Sustainable Transport: Priorities Policy15 Reform (Washington, 1996). .. Jacobsen .. Tarr, " single path: ownership financing of16 infrastructure 19th 20th centuries", . Mody (coordinateur de la publication), Infrastructure Delivery: Private Initiative Public Good (Washington, Banque mondiale, 1996), . 32 33. 29. Face à cette situation, éagit principalement par la privatisation de la gestion des activité de transport, qui se éveloppe de en , notamment en ce qui concerne les éroports, les ports maritimes les transports ferroviaires en Afrique (voir tableau 3). Cependant, cela engendre problè ' type nouveau. Une éforme efficace écessite la mise en place ' cadre églementaire approprié qui garantisse une concurrence constructive, évite les stratégies abusives 'élimination des concurrents la constitution de cartels, protège 'intéê ééral .15 30. Des travaux de recherche étrospectifs sur la fourniture 'infrastructures montrent "lorsque les forces du marché jouent ôle secondaire des intéêts publics importants sont en jeu ... le renforcement des institutions de 'État peut constituer une condition indispensable à la éussite 'une privatisation" . Cependant, les capacités16 églementaires éà insuffisantes des États 'Afrique se sont encore égradées au cours du processus 'ajustement. Ce problè 'insuffisance de la églementation 'exacerbera probablement à 'avenir. Les gains sociaux nets ésultant de la privatisation ne seront probablement pas importants si monopole public est simplement remplacé par monopole naturel privé en 'absence ' organisme de églementation efficace. . éduction des investissements 31. Les politiques menées actuellement ont tendance à être influencées de faç excessive par les échecs de 'État, en ne tenant pas compte de faç suffisante des conséquences ésastreuses de 'effondrement des investissements au cours des 20 dernières années sur les ésultats obtenus dans le secteur des transports. Si ' ne remédie pas à 'insuffisance des investissements, elle compromettra certainement tous les efforts visant à éliorer les systèmes de services au moyen de changements dans 'organisation. TD//46/10 page 16 Tableau 3 Quelques types de participation privé aux activité dans les domaines de 'exploitation des transports ferroviaires, des éroports des ports maritimes Type de participation Secteur Pays Anné Contrat de gestion Transports ferroviaires Cameroun Avant 1996 Togo Avant 1996 Malawi 1993 Burkina Faso 1997 épublique émocratique 1998 du Congo éroports Guiné Avant 1996 Madagascar Avant 1996 Togo Avant 1996 Ports maritimes Cameroun Avant 1996 Sierra Leone Avant 1996 Location Transports ferroviaires ôte 'Ivoire Avant 1996 Gabon 1997 Cameroun 1998 éroports Mauritanie Avant 1996 ôte 'Ivoire 1996 Ports maritimes Mozambique Avant 1996 Zambie 1998 Concession/construction-exploitation- Transports ferroviaires Malawi 1993 transfert Mozambique 1998 Tunisie 1998 éroports éégal 1996 Ports maritimes Mali Avant 1996 émonopolisation/construction- Ports maritimes Afrique du Sud Avant 1996 propriéé-exploitation Cession 'activité éroports Afrique du Sud 1997 Source : Banque africaine de éveloppement, African Development Report 1999: Infrastructure Development Africa (Oxford York, Oxford University Press), chap. 5. Notes Contrat de gestion : entrepreneur privé assume la responsabilité de 'ensemble des fonctions 'exploitation 'entretien, en étant autorisé à prendre les écisions de gestion quotidienne. Location : une entreprise paie loyer pour exploiter entretenir une entreprise 'État pendant une certaine ériode, au cours de laquelle ses recettes proviennent directement des montants versé par les utilisateurs du service. 'entreprise 'est pas tenue 'investir dans des infrastructures nouvelles. Concessions 'investissement : 'entrepreneur privé doit seulement exploiter entretenir les installations, mais également construire de nouvelles installations financer les investissements correspondants, ou évelopper les installations existantes. peut citer trois types courants de concessions 'investissement : construction-exploitation- transfert, remise en état-exploitation-transfert construction-propriéé-exploitation. Dans le cadre 'une concession construction-exploitation-transfert, une partie privé (ou groupement) accepte de financer de construire des installations, de les exploiter de les entretenir, pendant une ériode éterminé de les transférer ensuite à 'État central ou à une autre autorité publique. Cession 'activité : Vente 'actifs existants au secteur privé, qui est responsable du éveloppement de 'entretien futurs. TD//46/10 page 17 . Bouton .. Sumlinski, "Trends private investment in17 developing countries: statistics 1970-95", document de éflexion 31 de la Sociéé financiè internationale (Washington, Banque mondiale, 1996). .. Sachs, "External debt, structural adjustment economic growth",18 CNUCED, International Monetary Financial Issues 1990s, vol. IX (publication des Nations Unies, numéro de vente .98.II..3), York Genève, 1998, . 49. Banque mondiale, -Saharan Africa: Crisis Sustainable Growth19 (Washington, 1989), . 14. Banque mondiale, Global Development Finance (Washington, 1998), . 135.20 32. La éduction des investissements est due à une baisse des investissements publics de 'aide publique au éveloppement dans le domaine des infrastructures. Les investissements privé 'ont pas pris le relais. 33. Le taux moyen 'investissement public en Afrique subsaharienne baissé de de moitié des années 70 à la premiè moitié des années 90. Au cours de la ériode 1970-1979, il 'est élevé en moyenne à 12,6 % du produit intérieur brut (PIB) mais, pendant la ériode 1990-1995, il 'était de 5,6 % . Comme les infrastructures absorbent ééralement de 40 à 60 % des17 investissements publics, cela signifie les investissements dans les infrastructures publiques en Afrique subsaharienne se sont élevé tout au à 3,4 % du PIB au cours de cette derniè ériode. Il ne 'agit des deux tiers du niveau auquel, de 'avis des experts, doivent se situer au minimum les épenses 'infrastructures à effectuer par 'État .18 34. La baisse des épenses publiques ésulte des compressions draconiennes des épenses visant à éduire les éficits budgétaires dans le cadre de programmes de stabilisation 'ajustement, de 'impossibilité de trouver de nouvelles sources de recettes en raison 'une baisse des recettes provenant des taxes sur le commerce. 35. La baisse actuelle de 'aide aggravé la situation. À cet égard, il est utile de rappeler qu'en 1989, la Banque mondiale indiqué "pour pouvoir épondre aux besoins minimums essentiels pour 'inversion de la éérioration de la situation de 'Afrique, 'aide publique au éveloppement doit augmenter à rythme de 4 % par en termes éels" . En fait, 'aide publique au19 éveloppement à 'Afrique subsaharienne baissé de 25 % en termes éels au cours de la ériode 1990-1997 .20 36. Selon les estimations relatives à la composition des flux de capitaux publics établies par 'Organisation de coopération de éveloppement économiques (OCDE), une tendance à la baisse 'est également produite en ce qui concerne 'infrastructure économique. Il est frappant de constater TD//46/10 page 18 Le financement public du éveloppement est la somme des recettes de21 'aide publique au éveloppement bilatérale, des transferts de ressources assortis ou de conditions de faveur provenant de sources multilatérales, 'autres ressources officielles bilatérales transféées pour des raisons étrangères au commerce, en particulier des prêts destiné au refinancement de dettes (OCDE, Geographical Flows Aid Recipients, 1990-1994, . 248). .. Cather, " roads economic growth", Africa Business,22 mars 1999, . 14 à 16. le volume du financement public du éveloppement affecté à des21 infrastructures économiques en Afrique subsaharienne est descendu au-dessous du niveau dont ont ééficié 'Asie de 'Est du Sud en 1994; 'aide publique au éveloppement bilatérale à 'Afrique subsaharienne 'est élevé en fait à seulement quart deux tiers de celle dont ont ééficié respectivement 'Asie de 'Est 'Asie du Sud en 1995 en 1996 (tableau 4). Cette situation est due au fait 'aide internationale le soutien des donateurs en faveur de la éforme des politiques de la restructuration de la dette, qui sont passé de 12 à 30 % de 'ensemble du financement public du éveloppement de 1984 à 1995, évincent 'assistance directe affecté à des projets 'investissement en Afrique subsaharienne. De 1990 à 1994, seulement 23 % du volume du financement public du éveloppement destiné à 'Afrique subsaharienne ont éé consacré à 'infrastructure économique, tandis les chiffres correspondant pour 'Asie de 'Est 'Asie du Sud étaient de 47 42 % respectivement. 37. Les conséquences de la baisse des investissements publics seraient moins graves si elles étaient contrebalancées par une augmentation des investissements privé nationaux étrangers dans 'infrastructure. les investissements privé ont également baissé au cours de la ériode 'ajustement , à 'exception notable des nouveaux marché 'Afrique du Nord, 'Afrique du Sud , écemment, de la ôte 'Ivoire, 'Afrique ' pas éussi à attirer des investissements étrangers dans les infrastructures. Selon des estimations, les flux de ressources privées externes affecté aux infrastructures en Afrique subsaharienne se sont élevé à moins de 3 % des flux en direction de 'Asie de 'Est à moins de 4 % des flux vers 'érique latine au cours de la ériode 1990-1996 (tableau 4). 38. La conséquence de la éduction des investissements pour les transports est les installations se éériorent, les ûts 'exploitation augmentent des interruptions inattendues des services se produisent. Ce problè est illustré de la faç la spectaculaire par la éérioration du éseau routier. La Banque mondiale estime la valeur de 'ensemble du éseau routier 'Afrique subsaharienne est passé de 150 milliards de dollars des États-Unis à 100 milliards de dollars au cours des écennies .22 TD//46/10 page 19 Tableau 4 Flux financiers externes vers 'infrastructure économique / (en milliards de dollars des États-Unis) égion Anné Fonds privé / Financement public du éveloppement / Asie de 'Est 1990 4,1 0,8 1991 4,4 .. 1992 5,8 3,1 1993 5,9 .. 1994 5,3 9,2 1995 (7,3) 10,9 1996 (5,4) 9,7 érique latine Caraïbes 1990 3,6 0,4 1991 1,8 .. 1992 3,2 4,6 1993 2,5 .. 1994 2,4 6,8 1995 (0,8) 3,5 1996 (1,5) 10,3 Asie du Sud 1990 3,2 0,1 1991 4,4 .. 1992 3,1 0,1 1993 3,5 .. 1994 4,3 2,9 1995 (2,4) 2,3 1996 (2,7) 2,0 Afrique subsaharienne 1990 5,2 - 1991 4,1 .. 1992 4,5 0,3 1993 4,5 .. 1994 4,2 - 1995 (1,6) 0,5 1996 (1,6) 0,2 / 'infrastructure économique comprend les transports les communications, 'énergie, 'approvisionnement en eau 'assainissement. / Estimations du secrétariat de la CNUCED sur la base des chiffres du Comité 'aide au éveloppement de 'OCDE. Le financement public du éveloppement est éfini dans la note de bas de page 21, mais les chiffres concernant 1995 1996 ne portent sur 'aide publique au éveloppement bilatérale. / Estimations 'Euromoney de la Banque mondiale provenant de 'ouvrage suivant : Coalition pour 'Afrique, Rapport annuel 1997/1998, tableau 1. TD//46/10 page 20 Banque mondiale, Road Deterioration Developing Countries: and23 Remedies (Washington, 1988), chap. 4. . Sylte, Review Road Sector Selected COMESA Countries24 (Eastern Island), -Saharan African Transport Policy Programme, Road Maintenance Initiative (Commission économique pour 'Afrique Banque mondiale, 1996). Banque mondiale, Road Deterioration Developing Countries: and25 Remedies (Washington, 1988), . 28. 39. Le problè de 'entretien éé écelé pour la premiè fois à la fin des années 80 par la Banque mondiale , depuis lors, accompli de grands efforts, dans le cadre de 'Initiative 'entretien des routes de la Banque mondiale de la Commission économique pour 'Afrique, afin 'éviter la construction de routes nouvelles lorsque les routes anciennes ne sont pas entretenues. Cependant, il est clair , pour de nombreux pays, malgré la modification des priorité en matiè de épenses, la disponibilité de moyens financiers constitué problè difficile. Une évaluation de la Banque mondiale effectué à la fin des années 80 permis de conclure , sur 31 pays africains, 8 seulement disposaient de moyens financiers suffisants pour remettre en état leur éseau routier. Dans 14 pays, la capacité financiè était marginale, 'est-à-dire les fonds disponibles suffisaient tout juste à achever la remise en état dans laps de temps de 10 ans si le financement était augmenté de 50 % si les constructions nouvelles étaient limitées à 20 % du nouveau total; dans neuf pays, la remise en état ne pouvait être achevé ê si ces deux conditions étaient remplies .23 40. Dans ces conditions, il 'est pas surprenant , bien des efforts importants aient éé accomplis pour donner la priorité à 'entretien, les ésultats obtenus 'ont souvent pas épondu aux attentes. Une étude portant sur 12 pays 'Afrique de 'Est, par exemple, permis de constater les fonds affecté à 'entretien ne suffisaient pour 30 % des éseaux actuels , si ' ne tenait pas compte des Comores, de Maurice des Seychelles, pour 20 % seulement .24 41. La éduction des investissements éé exacerbé par les problèmes de devises. La part des financements en devises écessaires pour la remise en état des éseaux routiers va de 30 % pour 'entretien courant dans les pays à revenu intermédiaire à 70 % pour la remise en état de routes pavées dans les pays à faible revenu. En conséquence, "dans le groupe des pays qui connaissent les graves problèmes [de éérioration des routes], aucune solution 'est concevable sans financement extérieur" .25 42. Le problè de devises ne concerne pas uniquement la qualité des installations des éseaux mais également 'adéquation du matériel de transport. Comme la figure 2 'indique, il 'est produit une baisse considérable des importations de biens 'équipement ( compris les équipements de transport) en Afrique depuis 1981. La valeur éelle des importations de biens 'équipement par habitant baissé de moitié au cours de la ériode 1981-1988 , depuis lors, aucun redressement ne 'est produit; au contraire, la baisse continué au cours des années 90, mais à rythme TD//46/10 page 21 'exemple de la ôte 'Ivoire illustre bien cette tendance. Des26 contrats de modernisation 'extension de 'éroport 'Abidjan de construction ' pont reliant deux quartiers de la capitale ont ébouché sur des investissements de 210 millions de dollars .-., soit environ 11 % des investissements publics programmé en 1998; voir la éclaration du Ministre Tidiane Thiam au colloque "Des infrastructures pour le éveloppement de 'Afrique", organisé à 'occasion des Rencontres annuelles de la Banque africaine de éveloppement, Le Caire (Égypte), 24 mai 1999. beaucoup lent. Cette évolution est trè différente de ce qui 'est passé dans les autres pays en éveloppement, ù le niveau éel des importations de biens 'équipement par habitant doublé depuis le milieu des années 80. Chapitre III ÉSOUDRE LA CRISE DES INFRASTRUCTURES . ôle du financement privé 43. Les espoirs de ésoudre la crise des infrastructures en Afrique se portent de en à 'heure actuelle sur une participation du secteur privé au financement des infrastructures . Il importe les États africains26 exploitent cette possibilité pour autant qu'elle soit compatible avec 'intéê public. Il faut cependant faire preuve de éalisme en la matiè, car 'essentiel des financements privé devra écessairement venir de 'extérieur. TD//46/10 page 22 TD//46/10 page 23 Dans le cadre du financement de projets, investissement27 'infrastructure ponctuel (concernant par exemple une route à éage ou une centrale électrique) est engagé par une entité juridique spécialement constitué à cet effet, regroupant des commanditaires privé 'autres actionnaires. Les commanditaires èvent des fonds sur la base des actifs des recettes attendues du projet, mais les prêteurs 'ont pas ou peu de créances sur les actifs de la sociéé commanditaire au cas ù les recettes effectives ne épondraient pas aux attentes. Les prêteurs sont remboursé sur le flux de trésorerie ou, en cas 'échec complet, sur la valeur des actifs du projet. Pour tour 'horizon complet de la question, voir .. Finnerty, Project Financing: Asset-based Financial Engineering ( York, John Wiley, 1996). Banque mondiale, World Development Report 1994: Infrastructure for28 Development (Oxford York, Oxford University Press), . 108. 44. La notion de participation du secteur privé au financement des infrastructures recouvre ééralement deux processus distincts : 'une part, la vente 'entreprises 'équipements publics au secteur privé; 'autre part, 'apport de capitaux privé pour la éalisation de projets 'infrastructure. Il 'agit dans le premier cas ' transfert de propriéé, encore ' 'attende à ce la privatisation de services publics entraîne de nouveaux investissements. Le deuxiè processus, dont il sera surtout question ici, sert en particulier à financer de nouveaux investissements ou à moderniser des équipements existants dans le cas de projets 'infrastructure ponctuels - route à éage ou centrale énergétique, par exemple - confié au secteur privé. 45. Le financement de projets est 'option la simple pour financer de nouvelles infrastructures dans les pays en éveloppement . Cette éthode,27 considéé comme le "premier niveau" en matiè de financement 'infrastructures nouvelles, est jugé particulièrement adapté aux pays peu éveloppé, 'ayant qu'une expérience limité de la participation du secteur privé à la création 'infrastructures, dont les marché financiers intérieurs les capacité administratives sont faibles . Le financement de28 projets présente toutefois des limites, qui tiennent aussi bien aux types de problèmes 'infrastructure qu'il est en mesure 'aider à ésoudre qu'au nombre de pays ù il peut être pratiqué. 46. Les problèmes relatifs au éveloppement des infrastructures sont principalement de deux ordres. Les premiers se posent dans les pays ou les zones urbaines à forte croissance, ù la demande de services de transport augmente vite 'offre, qui doivent donc faire face à des ûts de congestion ainsi qu'à des problèmes de capacité. Les seconds concernent les zones rurales, ù 'absence 'infrastructures freine le éveloppement des marché. 'ajoutent à cela deux situations propres à 'Afrique : le cas des pays sans littoral celui des pays ruiné par la guerre. Dans le premier cas, il peut avoir sous-investissement dans les pays ôtiers, TD//46/10 page 24 Cette question est traité dans Banque africaine de éveloppement,29 African Development Report 1999 (Oxford York, Oxford University Press), deuxiè partie. Banque mondiale, Sustainable Transport: Priorities Policy Reform30 (Washington, .., 1996), . 42. car les investissements profitent surtout aux pays sans littoral; dans le , la question qui se pose est celle de la reconstrution .29 47. 'est pour la premiè catégorie de problèmes 'apport de fonds privé peut être le utile, car une demande soutenue permet 'escompter une bonne rentabilité des projets. Dans les autres situations, le financement public 'APD doivent prédominer. 48. ê à ù les investissements privé peuvent jouer ôle, les types 'actifs 'activité du secteur des transports qui peuvent intéresser des investisseurs sont limité. Qu'il 'agisse de privatisations ou de financement de projets, les secteurs les attractifs sont ceux pour lesquels : ) 'accè peut être limité (par exemple, éroports, tunnels, ponts, autoroutes); ) le volume de trafic prévu est élevé (ports à conteneurs, transport ferroviaire de marchandises, grands axes routiers); ) la rentabilité financiè est en principe assuré; ) des recettes en devises sont possibles . Les actifs attrayants sont ceux qui offrent des30 possibilité 'exercer monopole. La plupart des branches secondaires ou tertiaires du éseau de transport se caractérisent par faible volume de trafic 'impossibilité 'en restreindre 'accè, elles 'attirent donc pas les investisseurs privé. 49. Enfin, quels soient les efforts éployé par les pouvoirs publics pour créer cadre juridique adéquat instaurer climat propice à 'investissement, certains pays éprouveront toujours des difficulté à financer leurs infrastructures par 'investissement privé. Les deux principaux facteurs à cet égard sont niveau élevé 'endettement 'instabilité des recettes en devises, notamment dans les pays fortement épendants ' petit nombre de produits 'exportation. Ces deux aspects influent égativement sur la cote financiè des pays accroissent les incertitudes quant aux rapatriements futurs de ééfices. Les petits pays se trouvent dans une situation insoluble, car de grands projets peuvent avoir une influence prépondérante sur les ésultats économiques globaux sont donc considéé comme risqué. Qui est, les rapatriements de ééfices peuvent devenir trop importants par rapport aux éserves de change disponibles. Par ailleurs, les petits projets (' û inférieur à quelques centaines de millions de dollars) ne sont pas assez importants pour justifier les ûts de éveloppement élevé ' financement de projet; les projets de cette nature sont des courants dans les PMA. . ôle de 'État 50. Au é des années 90, 'investissement privé ne représentait 7 % des 200 milliards de dollars É.-. investis chaque anné dans 'infrastructure des pays en éveloppement, pour 'essentiel en érique latine en Asie. TD//46/10 page 25 Ibid., . 109.31 CNUCED, Rapport de 1998 sur les pays les moins avancé (Publication des32 Nations Unies, numéro de vente : .98.II..11), York Genève, 1998; Organisation des Nations Unies pour le éveloppement industriel (ONUDI), "Investment opportunities infrastructure developed countries", document élaboré établi pour le éminaire pilote ONUDI/CNUCED sur la mobilisation du secteur privé en vue de favoriser les flux 'investissement étrangers vers les pays les moins avancé, 23-25 juin 1997 (UNIDO/ITPD/TS); CNUCED, Investing Pre-emerging Markets: Opportunities Risk Capital LDCs (Publication des Nations Unies, numéro de vente : .98.II..2), York Genève, 1998, chapitre 5. Voir CNUCED, chapitre du Rapport sur le commerce le éveloppement,33 1999 (à paraître). 'aprè les projections établies, la part du secteur privé pourrait doubler atteindre 15 % du total des besoins de financement relatifs aux infrastructures de transport au cours de la ériode 1995-2005, si toutes les propositions du secteur privé qui ont éé publiées en 1995 se concrétisent pendant cette ériode . Ainsi, ê dans 'hypothèse la optimiste, qui31 verrait la part des flux de capitaux privé consacré aux infrastructures en Afrique rattraper la moyenne mondiale, les fonds privé doivent être envisagé comme complément de 'investissement public, plutô comme une solution à la crise des infrastructures. 51. Dans ce contexte, le ôle de 'État est double. Le gouvernement doit tout 'abord accompagner les forces du marché en adoptant une perspective stratégique, mode de gestion des systèmes 'infrastructure cadre églementaire favorable à la modernisation au éveloppement des infrastructures. Cela suppose notamment de planifier les besoins en matiè 'investissements 'identifier les projets rentables auxquels le secteur privé pourrait être associé. 52. Les mesures qui peuvent être prises dans les pays pauvres pour intéresser davantage les investisseurs privé sont exposées dans le Rapport de 1998 sur les pays les moins avancé dans 'autres documents .32 Les politiques visant à attirer les apports de fonds privé doivent 'efforcer de concilier intéê public recherche de profit. 'expérience de 'Asie de 'Est montre le fait les sociéé privées tablent sur des taux de rentabilité interne élevé - de 'ordre de 20 à 25 %, par exemple - peut rendre les projets CET ûteux pour 'utilisateur des installations de service public. La plupart des projets 'infrastructure, en outre, ne créent pas directement de recettes en devises, les rapatriements de ééfices peuvent à long terme accentuer les tensions sur la balance des paiements . Enfin, les garanties, en particulier celles qui couvrent le33 risque de change, peuvent constituer une charge supplémentaire pour le budget TD//46/10 page 26 Sur les avantages les inconvénients du financement de projets34 'infrastructure en Asie de 'Est, voir 'excellente analyse de . Shoji . Yamagishi, "Private sector financed infrastructure development developing countries, OECF Journal Development Assistance, vol. 3, 1 (1997), . 27 à 60. Sur le contrecoup de la crise financiè est-asiatique sur les infrastructures en Asie, voir le cahier spécial du Financial Times daté du 14 septembre 1998. Pour une étude éérale de cette question, voir . Swaroop, " public35 finance infrastructure: issues options", dans . Mody (op. cit.). Pour une étude approfondie du cas des transports routiers, voir .. Newbery, Road Transport Taxation Developing Countries: Design User Charges Taxes Tunisia, World Bank Discussion Paper 26 (Washington, .., 1988). Pour une évaluation optimiste importante du ôle de la tarification des infrastructures dans la éforme des finances publiques en Afrique subsaharienne, voir . Anderson, "Infrastructure pricing policies public revenue African countries", World Development, vol. 17, 4, 1989, . 525 à 542. Banque mondiale, 1996, op. cit., .3.36 de 'État. Il peut ainsi arriver des projets 'infrastructure à financement privé entraînent des ûts budgétaires imprévus, alors 'objectif initial était de éduire la pression budgétaire .34 53. Le ôle essentiel des gouvernements est 'adopter une politique de tarification des services 'infrastructure existants nouveaux qui permette de mobiliser des fonds publics suffisants pour en financer 'entretien le éveloppement. 'est dans ce domaine concret mais vital des finances publiques, davantage par des mesures 'incitation à 'investissement privé, qu'ils peuvent raisonnablement espérer être le efficaces pour remédier à la crise de financement. 54. Une tarification des services 'infrastructure assurant 'amortissement des ûts est éminemment souhaitable. Elle soulève éanmoins nombre de questions assez techniques, concernant notamment 'applicabilité de différents principes de tarification, le ôle des fonds mis en éserve, la prise en compte écessaire 'objectifs en matiè 'environnement les incidences sur la pauvreté la épartition des revenus . Il faut étudier de35 prè les incidences du recouvrement des ûts sur la compétitivité des services de transport, en raison ' effet de ésincitation sur les producteurs les utilisateurs. Le recouvrement intégral des ûts peut dans certains cas 'être pas conseillé. La situation idéale est celle dans laquelle toute hausse des prix des services de transport aprè 'instauration ' systè de recouvrement des ûts est compensé par une baisse des ûts 'exploitation favorisé par 'élioration des services. Concernant 'élioration de 'entretien des routes, par exemple, estime pour dollar de travaux essentiels 'entretien difféé, le û 'exploitation courant ' éhicule 'accroî de de trois dollars .36 TD//46/10 page 27 Des estimations à 'échelle mondiale indiquent des taux de rentabilité37 compris entre 20 60 %, les taux relevé par certaines études étant parfois moindres (études microéconomiques) parfois beaucoup élevé (études macroéconomiques). Dans 'histoire des prêts de la Banque mondiale, les taux de rentabilité des projets relatifs au secteur des transports sont traditionnellement élevé ceux de projets concernant 'autres secteurs. Voir . Ahmed, " critique World Development Report 1994: Infrastructure Development", dans CNUCED, International Monetary Financial Issues 1990s, vol. VII, 1996 (CNUCED/GID/.24/7). Banque mondiale, World Development Report 1994, . 91.38 . . Mustafa, . Laidlaw . Brand, "Telecommunications policy in39 -Saharan Africa", World Bank Discussion Paper ° 353 (Washington, .., Banque mondiale, 1997), . 3. 55. Une politique de recouvrement des ûts éussira 'autant mieux qu'elle sera associé à des politiques tendant à éduire les ûts les besoins totaux de financement 'infrastructures. La coordination spatiale des projets peut contribuer à éduire la demande de transport. 'autres mesures importantes concernent la évision des procédures de passation de marché, 'adoption de programmes 'entretien égulier, une planification intermodale des transports la éalisation 'investissements en faveur du transport multimodal. . éforme de 'aide publique au éveloppement 56. Le succè des efforts éployé par les gouvernements pour surmonter la crise de financement des infrastructures épend aussi fondamentalement 'une augmentation de 'APD. La justification de 'APD dans ce domaine tient au fait les projets 'investissement dans les transports affichent ééralement une forte rentabilité .37 57. Pour 'aide soit efficace, il est écessaire 'envisager diverses éformes possibles de 'APD. Trois domaines revêtent une importance particuliè. Il éé estimé qu'au é des années 90, entre les deux tiers les trois quarts de 'APD consacré aux infrastructures étaient totalement ou partiellement lié, contre moins de 20 % pour 'APD intéressant 'autres secteurs . Cela tend à fausser la concurrence internationale en matiè de38 marché publics, à accroître les ûts à aboutir à la création 'équipements inadéquats. exemple de ces conséquences est le û élevé des investissements dans les éécommunications en Afrique subsaharienne, ù les ûts moyens par nouvelle ligne supplémentaire sont de 5 600 dollars É.-, contre 1 500 dollars É.-. dans 'autres pays en éveloppement. Si les raisons de cette situation restent controversées observe éanmoins les opérateurs nationaux ont largement eu recours à des prêts émanant 'institutions financières internationales conclus par 'intermédiaire des gouvernements ou bilatéralement. La plupart des pays ont ééralement fondé leurs choix de crédit sur les conditions financières offertes, ce qui encouragé les prêteurs à offrir des conditions de prê avantageuses pour 'acquisition 'équipements surfacturé .39 TD//46/10 page 28 Pour une analyse des éliorations qui pourraient être apportées aux40 opérations de la Banque mondiale, voir Institut de finance internationale (IFI), "Risk-Sharing World Bank Group support private sector projects emerging market economies", rapport du Groupe de travail sur 'atténuation des risques (Washington, .., 1997); IFI, rapport du Groupe de travail de 'IFI sur les opérations de secteur privé de la Banque interaméricaine de éveloppement (IIF Working Group Private Sector Operations Inter-American Development Bank) (Washington, .., 1998). 58. Le deuxiè domaine trait à 'élaboration de éthodes novatrices de financement des infrastructures de transport rural au éveloppement de moyens de transport approprié. La èse selon laquelle 'aide publique doit soutenir le éveloppement rural est convaincante parce , comme ' vu haut, tout indique 'absence 'infrastructures de moyens de transport adéquats empêche le éveloppement de la spécialisation dans les zones rurales freine les exportations. ésoudre le problè des infrastructures rurales en Afrique promouvoir 'intégration des agriculteurs dans 'économie de marché seulement favorisera la croissance, mais permettra aussi de éduire la pauvreté, qui est concentré dans les zones rurales. 59. Jusque-à, le financement des infrastructures rurales passait par de grands projets de éveloppement rural intégré. La diminution de 'aide des donateurs entraîé une baisse des investissements consacré aux infrastructures rurales, il 'agit ésormais 'élaborer de nouveaux écanismes qui doivent être adapté à 'octroi de prêts de faible ampleur. 60. Le troisiè domaine important concerne les mesures supplémentaires qui peuvent être prises pour accroître 'attrait 'efficacité des instruments de partage des risques de la Banque mondiale de la Banque africaine de éveloppement, 'agissant notamment de garanties contre les risques politiques qui écouragent les investissements privé dans des projets commercialement intéressants. Ce domaine est important, car ces instruments peuvent beaucoup contribuer à la mobilisation de 'investissement privé. Plusieurs questions se posent : comment accroître 'efficacité des garanties partielles de risque de crédit, introduites par la Banque internationale pour la reconstruction le éveloppement en 1994, étendues en mai 1997 aux pays qui ne pouvaient emprunter qu'auprè de 'Association internationale de éveloppement (IDA); niveau des ressources de la Sociéé financiè internationale de 'Agence multilatérale de garantie des investissements; diffusion entre banques égionales de éveloppement des innovations des expériences, en particulier celles de la Banque interaméricaine de éveloppement, qui vient 'accorder une garantie partielle de risque assortie 'une garantie du pays ôte, de éaliser une opération portant sur une concession adjugé par une autorité administrative souveraine .40 TD//46/10 page 29 'article de .. Robinson intitulé "Potential gains from41 infrastructural natural ressource investment coordination Africa" constitue une exception (É. .. Teunissen, dans Regionalism Global Economy: Case Africa, La Haye, Forum Debt Development (FONDAD), 1996, pp. 68 à 98). CNUCED, "éveloppement élioration des ports : 'établissement de42 facilité de transbordement dans les pays en éveloppement" (TD//.4/AC.7/10), 1990. Chapitre IV PRIORITÉ DE LA COOPÉRATION ÉGIONALE . Coopération égionale financement des infrastructures de transport 61. 'idé selon laquelle une approche égionale est particulièrement souhaitable pour traiter les problèmes de 'Afrique en matiè de transports recueille large consensus. Toutefois, les ébats les initiatives dans ce domaine ont souvent davantage porté sur 'harmonisation institutionnelle la coordination des politiques, en vue notamment de simplifier le trafic de transit international, sur le financement des infrastructures .41 , la coopération égionale peut beaucoup aider à éduire les besoins de financement 'infrastructures à mobiliser les ressources disponibles. 1. éduire les besoins de financement 'infrastructures 62. Une approche égionale peut éduire ces besoins de financement de trois grandes manières. Premièrement, elle peut favoriser une diminution des épenses 'équipement pour le éveloppement ou la modernisation ' éseau de transport. Il est de éduire les investissements initiaux grâce aux économies 'échelle écoulant 'une planification conjointe de la présentation de soumissions communes. De , peut éviter des équipements ne fassent double emploi en mettant en place une infrastructure de transport en étoile à partir des principaux éroports ports maritimes de transbordement, processus qui est bien moins avancé en Afrique dans 'autres égions . Une coopération fiable une confiance mutuelle entre42 pays sans littoral pays ôtiers permettraient par ailleurs aux premiers de privilégier les itinéraires vers la mer les moins ûteux, au lieu de rechercher des itinéraires "ûrs" pour éviter 'éventuelles perturbations du trafic de transit empruntant les couloirs naturels vers la mer. 63. Deuxièmement, les ûts peuvent être éduits dans le cadre 'une stratégie égionale 'achat 'entretien des équipements. Parmi les exemples de ce qui se fait dans ce domaine en Afrique de 'Est en Afrique australe, peut citer la mise en commun de centres 'entretien 'éronefs, 'achat en commun de matériel roulant ferroviaire, de locomotives de pièces de rechange, 'acquisition en copropriéé de matériel de dragage pour les ports égionaux. Des estimations effectuées en vue du projet 'interconnexion de éseaux de éécommunication du Marché commun des États de 'Afrique de 'Est de 'Afrique australe montrent qu' commutateur numérique TD//46/10 page 30 .. Ngwenya, "Comment 'Potential gains infrastructural and43 natural ressource investment coordination'", .. Teunissen, op. cit., pp. 102 à 106. 'aprè une étude éalisé au é des années 90, la rationalisation44 des lignes ériennes, des éseaux 'éroports, du contrôle de la circulation érienne des systèmes de navigation de 'Afrique australe permettrait probablement une économie de 'ordre de 4 à 5 % du PIB de la égion; .. Mistry, "Regional dimensions structural adjustment Southern Africa", .. Teunissen, op. cit., pp. 165 à 289. peut éanmoins citer les mesures ci-aprè prises par la Banque45 mondiale : appui à 'Initiative transfrontières pour les États de 'Afrique de 'Est de 'Afrique australe; changement de procédures tendant à permettre 'utilisation du Fonds institutionnel de éveloppement pour 'aide aux institutions égionales; garanties des investissements éalisé dans des pays exclusivement IDA pour des projets égionaux; projets relevant du Fonds mondial pour 'environnement; prêts concernant des projets égionaux dans le domaine des transports (éveloppement des chemins de fer au Mali au éégal, notamment). international à 1 000 lignes ûte en moyenne 4,2 millions de dollars É.-., contre 2,2 millions de dollars É.-. environ si le projet devait être écuté conjointement .43 64. Enfin, des économies peuvent être éalisées sur les épenses publiques si la rationalisation des entreprises semi-publiques de transport - par exemple, les compagnies ériennes - 'effectue dans cadre égional .44 2. Mobiliser les ressources 65. Malgré nombre 'innovations, les prêts égionaux consentis par la Banque mondiale ont éé limité par 'absence 'instruments permettant 'octroi de prêts directs ou de garanties pour 'écution de projets égionaux . Les prêts sont ééralement versé sur la base 'évaluations et45 'accords particuliers à chaque pays, tandis les projets transfrontières écessitent la constitution de consortiums plurinationaux de prê. Dans le cas de la Banque africaine de éveloppement, les taux de remboursement des arriéé sont traditionnellement élevé pour les prêts relatifs à des projets égionaux, en raison de ésaccords sur la épartition des remboursements entre les différents pays ééficiaires. Seulement 5 à 10 % des ressources du Fonds africain de éveloppement sont ainsi affecté aux projets égionaux. 66. En épit de ces difficulté, une approche égionale peut permettre 'attirer davantage de fonds de donateurs, ê sans recourir à de nouveaux instruments, si les pays parviennent à 'entendre sur programme sous-égional de transport, dont les diverses composantes seraient ensuite financées au moyen de prêts individuels. 'expérience de la Communauté de éveloppement de 'Afrique australe (SADC) est à cet égard exemplaire : la Commission des transports des communications de 'Afrique australe établi des prévisions de circulation sur la base desquelles les besoins en TD//46/10 page 31 Les accords sur les infrastructures de transport les procédures de46 coopération mis au point en Europe par la Commission économique pour 'Europe peuvent constituer des modèles institutionnels utiles pour la conception de stratégies égionales 'élaboration de éseaux. Voir 'analyse de . Kumar divers collaborateurs, "Mobilizing47 domestic capital markets infrastructure financing: international experience lessons China", document de travail 377 de la Banque mondiale, annexe 2, 1997. ONUDI, op. cit.48 infrastructures de transport ont éé éfinis, proposé des projets 'investissement articulé sur la éfinition de couloirs de transport. Cette émarche est ésormais également suivie en Afrique de 'Est, ù la Commission pour la coopération en Afrique de 'Est éfini éseau routier égional .46 67. Une approche égionale peut également faciliter la mobilisation de fonds privé pour la modernisation le éveloppement des infrastructures, elle est indispensable pour donner aux petits pays accè au financement privé. Certes, 'exploitation commune de services 'installations rend complexes les aspects juridiques juridictionnels du financement ' projet, mais nombre de projets internationaux sur le partage de ressources en eau ont permis 'acquérir une grande expérience des questions de propriéé à ésoudre . En outre, le financement sur fonds privé de projets47 plurinationaux 'infrastructure cré des intéêts complémentaires entre pays sans littoral pays ôtiers, du fait les infrastructures de transit produisent directement des recettes en devises. 68. Des institutions égionales telles la Banque de éveloppement de 'Afrique australe le Fonds sud-africain pour les infrastructures facilitent les partenariats entre le secteur public le secteur privé - le Fonds éé créé en 1996 pour permettre à des investisseurs institutionnels, par exemple les fonds de pension, 'investir dans des projets 'infrastructure tout en conservant les avantages 'une diversification des risques 'une gestion financiè professionnelle, sans avoir à traiter directement avec les gouvernements des pays ééficiaires. La création de fonds égionaux de capital-risque constituerait une innovation importante, particulièrement pour les petits pays les pays les moins avancé : ces fonds pourraient utiliser les dons 'organismes multilatéraux pour financer dans certains pays les ûts de éveloppement les frais de gestion lié aux études de pré-investissement, lorsque le éveloppement ' projet ûte simplement trop cher pour 'étude des perspectives 'investissement soit rentable, notamment dans le cas de petits projets qui semblent comporter risque élevé .48 . Formes de coopération égionale 69. Il 'existe pas à ce jour de consensus sur ce serait la forme de coopération égionale la mieux adapté dans le domaine des infrastructures de transport. Depuis le é des années 70, le principal objectif des TD//46/10 page 32 Commission économique pour 'Afrique, rapport de la onziè Conférence49 des ministres africains des transports des communications, 25-27 novembre 1997, Le Caire (Égypte) (ECA/TPTCOM/MIN.11/RPT/97). Pour une analyse des incidences du nombre de pays sans littoral que50 compte 'Afrique subsaharienne sur le éveloppement égional, voir .. Gore, "International order, economic regionalism structural adjustment: case -Saharan Africa", Progress Planning, vol. 37, partie 3, 1992. initiatives de coopération égionale menées en Afrique éé de promouvoir 'intégration économique le commerce entre pays africains. Cet objectif inspiré les activité de la premiè écennie des Nations Unies pour les transports les communications en Afrique, les priorité sous-sectorielles éfinies en vue 'accéérer 'écution de la deuxiè écennie visent également à encourager une "intégration viable" .49 70. Il est de concevoir la coopération égionale dans le secteur des transports de maniè à renforcer à la fois la compétitivité internationale le commerce intrarégional. La compétitivité augmentera si les ûts de transport diminuent. 'autre part, étant donné prè ' tiers des pays africains sont épourvus de littoral, les mesures visant à faciliter le trafic de transit international à créer des éseaux pour 'exportation ne pourront qu'encourager le éveloppement du commerce intrarégional .50 . 'exemple des couloirs de transport en Afrique australe 71. 'une des innovations les prometteuses en Afrique pour ce qui est 'une coopération égionale fondé sur la meilleure utilisation des ressources existantes est la politique des couloirs de transport, qui éé expérimenté pour la premiè fois en Afrique australe. Cette politique épond à deux problèmes auxquels se heurtent les pays en éveloppement. 72. Le premier de ces problèmes est le éveloppement des transports, notamment dans les pays à faible revenu, est du ê ordre celui de 'oeuf de la poule - 'est-à-dire ' ôé, les investissements 'infrastructure ne sont pas viables tant 'activité économique ne les justifie pas, la demande de transports étant une demande induite, mais de 'autre, il ne peut avoir 'expansion de 'activité économique sans services de transport adéquats; en outre, le éveloppement de 'activité est freiné par des ûts élevé jusqu'à ce le trafic ait atteint des niveaux ù des économies 'échelle sont possibles ù la concurrence joue mieux son ôle. 73. La stratégie des couloirs de transport épond au problè en cherchant à concentrer des projets 'investissement industriel viables dans les couloirs éographiques qui relient les zones de production de 'arriè-pays aux ports en ê temps sont éalisé des investissements 'infrastructure. Le éveloppement simultané 'une activité directement productive 'une infrastructure garantit flux de recettes qui rend 'investissement 'infrastructure attrayant pour des entreprises privées. Dans le ê temps, les investissements 'infrastructure attirent 'activité économique TD//46/10 page 33 Voir . Jourdan, " integrated development strategy provision51 viable infrastructure partnership private sector, exposé préé lors du colloque "Des infrastructures pour le éveloppement de 'Afrique", à 'occasion des Rencontres annuelles de la Banque africaine de éveloppement, tenues au Caire (Égypte), le 24 mai 1999. Les incitations liées aux ésultats visent à encourager52 'investissement dans des projets compétitifs au niveau international à fort coefficient de main-'oeuvre, sont ciblées sur des égions spécifiques. Elles comprennent des exonérations fiscales, des subventions aux petites moyennes entreprises des subventions aux investisseurs étrangers pour le remboursement des frais lié à 'expédition de machines 'équipements en Afrique du Sud. Les entreprises peuvent également ééficier de provisions pour amortissement accééé, de programmes visant à aider les fabricants à moderniser leurs installations leurs équipements, de programmes de crédit à faibles taux 'intéê, 'aides à la recherche-éveloppement de financements par capital-risque. (Des renseignements sur ces incitations peuvent être obtenues sur le site Web suivant : http://www.sdi.org.za.) contribuent à favoriser processus 'agglomération. 'action gouvernementale pour 'attirer des "investissements 'ancrage" qui garantissent la viabilité fondamentale des infrastructures, puis 'attirer dans deuxiè temps 'autres investissements. Une attention particuliè est accordé aux petites moyennes entreprises au cours de ce processus dit de "densification" .51 74. Le deuxiè problè qui se pose aux pays en éveloppement concerne les types 'instruments qui peuvent être utilisé pour soutenir le éveloppement des activité 'exportation à la suite des Accords du Cycle 'Uruguay des engagements pris à 'Organisation mondiale du commerce. domaine important ù des mesures 'incitation spéciales sont autorisées est la politique égionale, qui sert précisément à promouvoir le processus 'agglomération qui est au coeur du éveloppement des couloirs de transport. Les mesures qui ont éé utilisées par 'Afrique du Sud dans le cadre de ses "initiatives pour 'énagement du territoire" sont une bonne illustration de cette politique. Des mesures 'incitation proposées par une commission du éveloppement industriel égional 'inscrivant dans le cadre 'une politique industrielle ont éé à la base du éveloppement des couloirs de transport .52 75. 'autre part, la politique des couloirs permet de éfinir ôle de 'État qui évite les écueils de 'interventionnisme excessif du passé la permissivité trop grande du laissez-faire. Elle 'appuie sur des partenariats entre le secteur public le secteur privé, avec la création de sociéé privées expressément chargées de érer 'ensemble du processus de éveloppement des couloirs, la participation active des banques de éveloppement, une intervention de 'État qui se limite à proposer une vision stratégique des mesures 'incitation pour stimuler 'investissement privé. TD//46/10 page 34 'aprè des estimations de la Banque africaine de éveloppement, op.53 cit., tableau 5.8. Les principaux couloirs de transport dans cette égion sont les54 suivants : Tokyo-Osaka, éoul-Pusan, Shenyang-Dalian, Beijing-Tianjan, Shanghai-Nanjing, Taipei-Kaohsiung Hong Kong-Gungzhou. peut citer également quatre nouveaux couloirs 'importance croissante : la éninsule de Sandong, le littoral de la province du Fujian, Singapour-Kuala Lumpur Jogjakarta. Voir .. Rodrigue, "Transportation corridors Pacific Asian urban region", Seventh World Conference Transport Research, vol. 3 : Transport Policy (Oxford, Elsevier, 1996). 76. La éussite de cette politique éé spectaculaire dans le cas du couloir de Maputo, ù les projets du secteur privé qui en étaient au stade de la planification financiè ou de 'appel 'offres en 1997 constituent de 60 % des contrats 'infrastructure en cours de éalisation dans le secteur des transports en Afrique . Le lancement 'autres projets 'énagement du53 territoire 'est heurté à quelques difficulté tant en Afrique australe qu'en Afrique du Sud, il faudra faire preuve 'imagination pour appliquer cette stratégie à des égions moins éveloppées, en 'inspirant de ce qui aura éé fait ailleurs pour évelopper des activité 'exploitation miniè ou relier de grands centres urbains de 'intérieur à des ports. 77. 'expérience des pays 'Asie de 'Est montre également la croissance nationale souvent éé favorisé par les activité concentrées sur quelques grands couloirs de transport, qui se sont éveloppé à la faveur de processus 'agglomération analogues à ceux qui sont actuellement encouragé en Afrique australe . Il 'est pas irréaliste 'envisager qu' tel processus de54 éveloppement puisse aussi se produire en Afrique si tout est mis en oeuvre à cet effet. Chapitre CONCLUSIONS 78. Le secteur des transports est primordial pour créer une dynamique 'investissement 'exportation en Afrique, mais le manque 'investissements nuit à la capacité à 'efficacité des systèmes de transport en Afrique subsaharienne, le mauvais fonctionnement de ce secteur est préjudiciable au commerce 'exportation au éveloppement des marché. 'efficacité épendant entre autres choses, des équipements fixes du matériel roulant, ainsi des ressources humaines de la qualité des institutions publiques privées, la volonté actuelle 'éliorer la gestion des opérations de transport doit être compléé par des mesures de relance de 'investissement. 79. 'apport de fonds privé dans des projets 'infrastructure de transport constitue une nouvelle source 'investissements peut jouer ôle utile dans des partenariats entre secteur public secteur privé ù la motivation du profit peut être concilié avec 'intéê public. Toutefois, la modicité des flux privé par rapport aux besoins les limites quant aux types 'actifs de pays vers lesquels ils sont attiré signifient TD//46/10 page 35 'investissement privé, loin de ésoudre tous les problèmes de financement, ne sera dans le meilleur des cas complémentaire des programmes 'investissement public de 'APD. 80. Il est essentiel de pouvoir mobiliser suffisamment de fonds publics pour satisfaire les besoins en matiè 'infrastructures de transport, sans pour autant créer de éficits budgétaires excessifs ou compromettre les mesures 'incitation. Des principes 'amortissement des ûts sont écessaires, mais il faut veiller aux éventuelles incidences égatives sur les utilisateurs de services de transport, sur le prix des biens services marchands sur la compétitivité des entreprises. 'amortissement des ûts doit être renforcé par des mesures visant à éduire les ûts de financement des infrastructures - par exemple, coordination éographique des activité, complémentarité intermodale accrue. 81. Le niveau de 'APD doit augmenter. La rentabilité des projets relatifs aux transports est ééralement élevé, accroissement de 'APD serait particulièrement justifié pour le financement 'infrastructures rurales. Il est souhaitable la part de 'aide lié diminue fortement, car elle empêche la concurrence sur les marché publics internationaux, il faudrait évaluer renforcer au besoin les initiatives écemment prises par la Banque mondiale par des banques égionales de éveloppement de proposer des produits, de partager des risques, en particulier des garanties, susceptibles 'attirer des fonds privé dans des pays considéé à haut risque. 82. Enfin, une stratégie égionale est tout aussi souhaitable pour le financement des infrastructures de transport pour la facilitation du trafic de transit, car elle peut aider à éduire les besoins de financement à mobiliser des ressources auprè de donateurs de sources privées. Une coopération égionale dans le domaine des transports visant à créer une dynamique 'investissement 'exportation en Afrique peut accroître à la fois la compétitivité internationale du continent les é intra-africains. ----- TD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Desarrollo NACIONES UNIDAS Distr. GENERAL TD//46/10 20 de agosto de 1999 ESPAÑOL Original: INGLÉ JUNTA DE COMERCIO DESARROLLO 46º íodo de sesiones Ginebra, 18 de octubre de 1999 Tema 5 del programa provisional CONTRIBUCIÓ DE LA UNCTAD LA EJECUCIÓ DEL NUEVO PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO DE ÁFRICA EN EL DECENIO DE 1990: INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES, COMERCIO COMPETITIVIDAD EN ÁFRICA Informe de la secretarí de la UNCTAD Resumen El sector de los transportes tiene una importancia clave para crear nexo dinámico entre las inversiones las exportaciones en África, si bien las redes de transporte del África subsahariana cada vez son á deficientes causa de la falta de inversiones, al tiempo la difícil situació por la atraviesa el sector de los transportes está afectando al comportamiento de las exportaciones al desarrollo de los mercados. La financiació de proyectos de infraestructura de transporte por parte del sector privado constituye una nueva fuente de inversiones puede propiciar las relaciones de colaboració entre los sectores úblico privado, en cuyo marco los fines de lucro se conjugan el interé úblico. obstante, causa del escaso volumen de las corrientes de inversió privadas en relació las necesidades, í como del reducido úmero de productos países en se concentran esas corrientes, la financiació por parte del sector privado sirve en í misma para enjugar el éficit de financiació. Sigue siendo de capital importancia movilizar suficientes recursos financieros de sector úblico para subvenir las necesidades de infraestructura de transporte recurriendo los principios de la recuperació de los costos. Ademá, es asimismo necesario aumente la asistencia oficial al desarrollo disminuya la ayuda vinculada. Por último, hay suficientes razones de peso para se establezcan enfoque regional de la financiació de la infraestructura de transporte enfoque regional para propiciar el tráfico en tránsito. Ese enfoque puede servir para reducir las necesidades de financiació para movilizar recursos de los donantes de las fuentes privadas. GE.99-53028 () TD//46/10 ágina 2 ÍNDICE Capítulo árrafos ágina INTRODUCCIÓ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 3 3 . COSTOS DE LOS TRANSPORTES, COMPETITIVIDAD COMPORTAMIENTO DE LAS EXPORTACIONES . . . . . . 4 - 21 4 . Efectos directos del costo de los transportes . . . . . . . . . . . . . . . . 4 - 14 4 . Efectos indirectos de los costos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 - 20 8 . Importació de servicios de transporte dificultades de la balanza de pagos . . . 21 9 II. LAS CAUSAS DE LOS ELEVADOS COSTOS DEL TRANSPORTE 22 - 42 11 . El papel de la geografí . . . . . . . . . . 23 - 25 11 . El papel de las políticas úblicas . . . . . 26 - 30 12 . La insuficiencia de las inversiones . . . . 31 - 42 13 III. LA SOLUCIÓ DE LA CRISIS DE INFRAESTRUCTURAS . . 43 - 60 20 . Posibilidades de financiació privada . . . 43 - 49 20 . El papel de los gobiernos . . . . . . . . . 50 - 55 21 . La reforma de la ayuda oficial al desarrollo 56 - 60 23 IV. PRIORIDADES DE LA COOPERACIÓ REGIONAL . . . . . 61 - 77 25 . Razones para la cooperació regional en la financiació de la infraestructura de los transportes . . . . . . . . . . . . . . . . 61 - 68 25 1. Disminució de las necesidades de financiació de la infraestructura . . . 62 - 64 25 2. Movilizació de recursos . . . . . . . . 65 - 68 26 . Formas de cooperació regional . . . . . . . 69 - 70 27 . El ejemplo del establecimiento de corredores en el África meridional . . . . . . . . . . 71 - 77 27 . CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 - 82 30 TD//46/10 ágina 3 INTRODUCCIÓ 1. Al examinar en su 45º íodo de sesiones la contribució de la UNCTAD la ejecució del Nuevo Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo de África en el Decenio de 1990, la Junta de Comercio Desarrollo analizó las perspectivas de la agricultura, el comercio exterior la industrializació llegó la conclusió de las reformas efectuadas habí servido para hacer frente los problemas estructurales, incluidas las deficiencias de la infraestructura ísica. La Junta destacó los efectos negativos las deficiencias de la infraestructura producí en el comercio el desarrollo, particularmente en el sector agrícola, pidió la secretarí siguiera ocupándose de la relació existente entre el comercio exterior, el transporte el crecimiento económico de África, í como de sus consecuencias sustantivas. 2. Habida cuenta de lo antecede, el objetivo del presente informe es estudiar en qué medida los problemas de transporte repercuten negativamente en el comercio exterior la balanza de pagos de África, analizar los factores determinantes de los problemas claves examinar cuestiones sustantivas concretas han de abordarse objeto de resolver esos problemas. Se hará especial hincapié en las posibilidades normativas de financiació de la infraestructura de transporte, í como en la necesidad de la cooperació regional subregional en las prioridades de esos ámbitos. 3. El informe se basa en diversos álisis del comportamiento de la economí de África realizados por la secretarí de la UNCTAD examinados por la Junta de Comercio Desarrollo, particularmente el informe titulado "Resultados, perspectivas cuestiones de política general en África" (TD//44/12) la segunda parte del Informe de la Junta de Comercio Desarrollo, correspondiente 1998. En esos álisis se destaca el aumento de las inversiones es requisito sine qua para lograr mantener la meta de crecimiento del 6% establecida en el Nuevo Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo de África en el Decenio de 1990 , para su vez aumenten las inversiones, es preciso lo hagan los ingresos de exportació, ya ello permitirá financiar las importaciones de bienes de capital , de ese modo, se podrá utilizar écnicas á productivas. El aumento de las inversiones en instalaciones, equipo servicios de infraestructura de transportes es esencial para crear nexo dinámico entre las inversiones las exportaciones en África, dado el transporte es destacado factor determinante de la competitividad. TD//46/10 ágina 4 Capítulo COSTOS DE LOS TRANSPORTES, COMPETITIVIDAD COMPORTAMIENTO DE LAS EXPORTACIONES . Efectos directos del costo de los transportes 4. El comportamiento del comercio exterior la competitividad se ven afectados por el costo del transporte internacional (al en estas áginas se ha dado el significado restringido de costo de trasladar mercancí entre países) el costo del transporte interno (considerado como tal el costo de trasladar mercancí dentro de paí), í como por el modo en esos costos afectan las importaciones las exportaciones. Cuando resulta elevado el costo de transportar mercancí desde el lugar de producció al destino final, los precios resultan tan elevados el paí de se trate queda fuera de los mercados de exportació. Esa circunstancia se da especialmente en el caso de las actividades basadas en los recursos naturales en los sectores intensivos de mano de obra, en los el costo del transporte representa importante componente del costo final del producto correspondiente. En el caso de las importaciones, el elevado costo del transporte hace aumentar los precios de los productos importados, incluidos los alimentos, los bienes de capital, los insumos intermedios el combustible, lo da lugar al aumento del costo de la producció interna. Ademá, los costos de transporte elevados repercuten de manera especialmente negativa en la competitividad de las exportaciones de manufacturas gran contenido de insumos importados. 5. La ventaja competitiva de la mayorí de las economí africanas estriba en las actividades basadas en los recursos naturales las industrias intensivas en mano de obra. Ademá, los datos de se dispone indican los productores del África subsahariana suelen encontrarse en una situació de desventaja en materia de transportes en relació sus competidores. 6. La magnitud el carácter concretos de esa situació de desventaja difiere segú el paí, si bien hay dos modalidades parecen prevalecer en general. En primer lugar, por lo respecta al costo del transporte internacional, el margen parece ser á elevado en el caso de las importaciones en el de las exportaciones. En segundo lugar, el costo del transporte interno de las exportaciones desde las zonas de producció los puertos de salida del paí el de las importaciones desde el punto de entrada en el paí los productores consumidores constituye, en la mayorí de los casos, elemento generador de situaciones de desventaja competitiva tiene una mayor importancia el costo del transporte entre países. Como importantes excepciones esa regla general cabe mencionar las redes de transporte éreo internacionales de África, son especialmente deficientes, el caso de los países sin litoral, cuyo tráfico de mercancí el extranjero se enfrenta problemas especiales. 7. Las estadísticas del Fondo Monetario Internacional (FMI) indican , en el África subsahariana (excluida Sudáfrica), los costos del transporte, considerados como porcentaje del valor de las importaciones en concepto de TD//46/10 ágina 5 costo, seguro flete (...), superan en cinco puntos porcentuales el promedio de todos los países en desarrollo en á de diez puntos porcentuales las cifras correspondientes de los países africanos sin litoral (cuadro 1). En África ólo habí cuatro países cuyos costos de transporte eran inferiores al promedio de los países en desarrollo. En 31 de los 43 países del África subsahariana, el costo del transporte de las importaciones era 50% superior al promedio de los países en desarrollo en 14 de esos países representaba á del doble .1 Cuadro 1 Estimaciones del costo total de transporte de las importaciones (Como porcentaje del valor de las importaciones) Total de los países desarrollados de economí de mercado 4,19 Total de los países en desarrollo, 8,06 desglosado de la manera siguiente: érica 7,08 Asia 7,97 África 11,41 Países africanos sin litoral 18,79 Países del África septentrional 9,01 Países del África oriental 13,70 Países del África occidental 13,60 Fuente: UNCTAD, Review Maritime Transport 1998 , respecto de los países africanos sin litoral, estimaciones de la secretarí de la UNCTAD (promedios ponderados). 8. En el caso de las exportaciones, las estimaciones generales á precisas se cuenta corresponden los árgenes del transporte de mercancí procedentes de países del África subsahariana de sus competidores de los Estados Unidos de érica, cuyas autoridades aduaneras únen datos sobre el valor de exportació (franco al costado del buque, ...) el valor de importació (...) de todas las importaciones. Segú esas estimaciones, el costo del transporte ad valorem de los 15 principales productos de2 exportació de los países de África los Estados Unidos es superior al costo de sus competidores en el caso de todos los productos, salvo tres de ellos (cuadro 2). El costo de la mayorí de esos productos es superior únicamente en uno dos puntos porcentuales, si bien la situació desfavorable del transporte resulta á acusada en el caso del tabaco elaborado, la madera los artículos de madera, el tejido de algodó los productos textiles se transportan por í érea. El costo del transporte de la mitad de los productos exportados por í marítima de las cuatro quintas partes de los productos exportados por í érea es á de 30% superior al costo de sus competidores, si bien ello puede obedecer en parte al hecho de África exporta productos de valor inferior. TD//46/10 ágina 6 9. Los estudios monográficos en se examinan las cadenas de suministro de determinados productos en determinadas rutas indican los costos del transporte interno son especialmente elevados . Entre los factores hacen3 aumentar los costos figuran la distancia entre las zonas de producció la costa, los derechos portuarios relativamente elevados los elevados costos del transporte por carretera. Por ejemplo, se calcula , mediados del decenio de 1990, los costos del transporte por carretera en ôte ’Ivoire eran de dos tres veces superiores los del Asia sudoriental, en tanto los estudios realizados finales del decenio de 1980 indicaban los costos del transporte larga distancia por camió en el África subsahariana eran 4,5 veces superiores los del Pakistá .4 10. Los elevados costos de los transportes interiores constituyen problema especial de los países sin litoral. En el África subsahariana hay 15 países de esta clase, únen al 28% de la població total. La mayorí se encuentran á de 1.000 kilómetros de los puertos de mar. Sus costos de transporte tambié resultan excesivos la calidad del servicio se ve reducida debido los procedimientos burocráticos suponen gastos de documentació, aduanas administrativos causan retrasos innecesarios en el movimiento de mercancí .5 11. Excepto en algunos casos (como el del tabaco curado al humo) en los productores africanos pueden influir en los precios mundiales, los elevados costos de los transportes internacionales interiores reducen los ingresos obtenidos por esos productores ya tienen vender precios mundiales escapan su control, lo reduce los excedentes disponibles fines de inversió. 12. En lo se refiere las exportaciones manufacturadas, hay muy pocas posibilidades de reducir los salarios los beneficios para compensar los elevados costos de transporte. Es casi imposible desplazar la carga de los elevados gastos de transporte los salarios ya éstos está próximos al nivel de subsistencia. primer estudio empírico calificó de "catastróficos" los efectos tendrí sobre los salarios las reducciones necesarias para las exportaciones manufacturadas de los países africanos sin litoral fuesen competitivas. Esta conclusió se ve confirmada por álisis reciente segú el cual aumento del 6% de los costos de transporte de las exportaciones de las importaciones absorberí tercio del valor ñadido interno de las exportaciones manufacturadas ípicas alto contenido de importaciones .6 13. La elaboració de los recursos naturales previa la exportació tambié está limitada por la tendencia de las tasas de transporte ad valorem aumenten cuando se registra una fabricació adicional. Esto se debe las tarifas de transporte se fijan en general segú el principio de "lo pueda soportar el tráfico", es decir, segú la fortaleza debilidad de la demanda, en vez de tener en cuenta los costos de transporte propiamente dichos. Las estimaciones relativas las exportaciones africanas los Estados Unidos indican "los costos de los fletes internacionales está estructurados en general de tal manera perjudican la elaboració local de los productos ásicos de origen nacional" .7 TD//46/10 ágina 7 14. Por último, tanto los productos ásicos primarios los productos manufacturados como la calidad de los servicios nacionales internacionales de transporte tienen efectos de importancia decisiva para la competitividad. La incertidumbre sobre el momento de entrega tiene por consecuencia reducir el precio de mercado de las exportaciones. Esta incertidumbre tambié imposibilita las entregas tiempo, tan importantes para la subcontratació internacional. Por su parte, la incertidumbre sobre el momento de entrega de las importaciones significa las empresas dependen de la importació de mercancí tienen mantener grandes existencias inmovilizan capital de explotació. Las malas comunicaciones la lentitud de entrega aumentan los costos de transacció al incrementar los costos financieros los riesgos del tipo de cambio. Cuadro 2 Costos de transporte en África de los 15 principales productos de exportació los Estados Unidos, en comparació los de países competidores Producto es(en miles Exportacion de ólares) Costos del transporte internacional / (en porcentaje del valor de exportació) Desventaja competitiva (puntos porcentuales) /Exportadores Otros exportadores africanos / Por mar Por mar Por mar Por í Por í Por í érea érea érea Nueces frutas frescas secas 11 364 5,1 - 3,9 - 1,2 - Café, é especias 101 716 7,9 - 6,2 - 1,7 - Productos vegetales en bruto aptos 5,6 2,5 5,3 4,4 0,3 -11,9 para teñir 27 578 Azúcares productos de confiterí 27 011 12,4 - 12,4 - 0,0 - hechos de azúcar Cacao chocolate en grano 165 099 11,7 - 12,5 - -0,8 - Tabaco manufacturado 88 013 14,5 - 6,0 - 8,5 - Minerales concentrados 135 128 24,9 - 21,9 - 3,0 - Combustibles minerales petróleo 293 483 9,5 - 8,2 - 1,3 - Madera artículos de madera 11 125 19,1 - 14,5 - 4,6 - Telas de algodó 13 283 7,5 25,3 5,4 10,1 2,1 15,2 Artículos prendas de vestir 82 688 5,7 16,3 3,6 11,1 2,1 5,2 Otros artículos textiles 187 100 5,0 19,8 3,7 15,1 1,3 4,7 Perlas piedras preciosas 219 800 - 0,5 - 0,2 - 0,3 Cobre artículos de cobre 30 130 3,9 - 2,6 - 1,3 - Otros productos de metales ásicos 45 936 0,8 - 0,7 - 0,1 - Fuente: Datos basados en estadísticas aduaneras nacionales de las Naciones Unidas correspondientes 1993 calculados partir de . Amjadi, . Reinke . Yeats, " external barriers marginalization - Saharan Africa world trade", Banco Mundial, Policy Research Working Paper º 1586 (Washington, .., 1996), cuadro 14. / El valor de exportació se mide como mercancí al costado del buque (...) como mercancí franco bordo (...). / Excluidos éxico el Canadá. / Los valores positivos indican los costos de transporte ad valorem de los exportadores africanos son superiores los de sus competidores. Los valores negativos indican son inferiores. TD//46/10 ágina 8 . Efectos indirectos de los costos de transporte 15. Los elevados costos del transporte afectan tambié indirectamente en gran medida de diversas maneras los resultados la competitividad de las exportaciones. Dos efectos significativos son, en primer lugar, la influencia de los deficientes sistemas de transporte rural sobre la especializació el desarrollo de los mercados , en segundo lugar, la repercusió de los deficientes sistemas nacionales de transporte en la comercializació internacional de los alimentos ásicos en su costo. 16. En las economí predominantemente agrícolas del África subsahariana, donde la producció está dominada por los pequeños agricultores, el grado de desarrollo de los mercados depende de manera crucial de en qué medida las exportaciones agrícolas familiares está integradas en una economí de mercado á amplia. Muchos observadores han señalado las familias mantienen cierta producció de subsistencia aunque puedan conseguir mayores beneficios si se especializan en cultivos alimentarios de alto valor destinados la exportació. Antes eso se atribuí comportamiento económicamente "perverso" de la oferta de los campesinos africanos. Sin embargo, hoy en í los indicios apuntan á bien se trata de dar una respuesta racional los elevados costos de transacció entrañ el transportar la producció agrícola desde las explotaciones hasta los mercados, í como los costos riesgos de la adquisició de alimentos .8 17. Los costos se deben sobre todo los deficientes sistemas locales de transporte en las zonas rurales. La densidad de la red viaria rural es muy baja, sobre todo en comparació Asia, aun teniendo en cuenta las diferentes densidades demográficas . Ademá, gran parte de la red viaria9 rural es de mala calidad. Algunos caminos rurales se vuelven temporalmente intransitables durante la estació lluviosa, incluso en la estació seca la circulació es difícil causa de los numerosos baches. principios de los ños noventa se estimó la mitad de la red viaria rural del África subsahariana requerí "una rehabilitació sustancial" . La falta de10 capacidad de transporte tambié es problema en las zonas rurales, en durante la cosecha, hay notable subdesarrollo de formas intermedias de transporte tales como carros, burros bicicletas, pueden paliar considerablemente las dificultades del transporte rural. 18. Los deficientes sistemas de transporte rural provocan una reducció de la producció agrícola destinada la exportació, pero tambié contribuyen aumentar los costos de los alimentos, ya los agricultores tienen menos posibilidades de especializarse aprovechar las ventajas les ofrecen los recursos locales. Los mercados de crédito tambié está subdesarrollados en las zonas rurales, puesto las grandes distancias hacen la vigilancia de los créditos resulte muy costosa para los prestamistas. Por último, lo es á importante en el actual contexto normativo, se reduce la eficacia de los precios como indicadores. 19. Otro problema relacionado asimismo el desarrollo de los sistemas nacionales de transporte es muchos productos alimentarios ásicos del África subsahariana suelen ser comercializables en el plano internacional TD//46/10 ágina 9 fuera del continente. En algunos casos, esto se debe las características de los productos, como por ejemplo el hecho de sean perecederos. Sin embargo, la causa puede ser tambié los elevados costos del transporte de estas mercancí voluminosas de poco valor. Este factor perjudica las exportaciones al elevar los precios de los alimentos , por ende, los costos laborales, en cuando esos alimentos ásicos son predominantes en el consumo nacional .11 20. La plena integració de las explotaciones agrícolas familiares en la economí nacional ha sido posible causa del subdesarrollo de la red interna de comercializació, transporte, comunicaciones. Pese ello ha habido intentos de abrir los mercados nacionales integrarlos en la economí mundial. El resultado ha sido importantes sectores de la economí nacional han quedado aislados del comercio internacional. Si se resuelven las dificultades del transporte interno, los programas de ajuste podrá satisfacer las expectativas tendrá inevitablemente consecuencias imprevistas, como el fortalecimiento del dualismo las presiones para cambiar de política. . Importació de servicios de transporte dificultades de la balanza de pagos 21. Los efectos directos indirectos de los elevados costos del transporte reducen el volumen del comercio empeoran la relació de intercambio. Las dificultades de la balanza de pagos se ven tambié agravadas por la necesidad de importar servicios de transporte. Los pagos en divisas para adquirir servicios de transporte son muy elevados en muchos países subsaharianos. En 20 países de una muestra de 43, esos pagos absorben á del 20% de los ingresos totales en divisas derivados de las exportaciones, en tres países ese porcentaje supera el 50%. Los países sin litoral se encuentran en una situació especialmente difícil este respecto, en diez de esos países de una muestra total de 14, los pagos en concepto de transporte absorben á de una cuarta parte de los ingresos totales en divisas (gráfico 1). TD//46/10 ágina 10 Gráfico 1 TD//46/10 ágina 11 Capítulo II LAS CAUSAS DE LOS ELEVADOS COSTOS DEL TRANSPORTE 22. Los costos del transporte dependen de la distancia ísica de la capacidad eficiencia de los sistemas de transporte. Lo segundo incluye las instalaciones ísicas fijas, el equipo de transporte óvil (tales como camiones vagones), los recursos humanos las entidades prestan explotan servicios de transporte. Es posible desglosar la responsabilidad de los agentes tienen su cargo estos distintos elementos el fin de mejorar la capacidad la eficiencia, por ejemplo fomentando la participació del sector privado en ciertas actividades previendo para otras la provisió de estos servicios por empresas úblicas. Sin embargo, las mejoras puedan introducirse en relació determinado aspecto, por ejemplo la gestió de las operaciones de transporte, pueden verse frustradas si otros elementos, por ejemplo el estado de las carreteras, son inadecuados. Cualquier sistema de transporte será tan ébil como lo sea su eslabó á ébil. . El papel de la geografí 23. Últimamente se ha dedicado mucha atenció los efectos de la geografí en el crecimiento económico . Se afirma la geografí del África12 subsahariana es particularmente desfavorable, se han achacado siete de sus rasgos las dificultades de transporte padece esta regió: ) Las largas distancias la separan de los principales mercados mundiales en las latitudes intermedias septentrionales; ) La separació de Europa por el inmenso desierto del áhara (cuya superficie es mayor la superficie continental de los Estados Unidos); ) litoral muy pequeñ en comparació su extensió; ) Una escasez inusitada de puertos naturales lo largo del litoral; ) La gran lejaní de la mayorí de las poblaciones la habitan de la costa; ) La proporció á alta de Estados sin litoral de todos los continentes ( de població vive en los Estados sin litoral); ) La inexistencia de íos por los puedan navegar buques en el interior del continente (tales como el Rhin, el Misisipí, el Amazonas el Yangtze en otros continentes) .13 24. Es indudable estos factores contribuyen explicar los problemas del transporte en África. Por ejemplo, una de las razones por las cuales los costos del transporte entre los puertos las regiones interiores son tan elevados en el África subsahariana es simplemente tan ólo el 19% de la TD//46/10 ágina 12 població vive una distancia de menos de 100 km de la costa (en comparació á del 40% en érica Latina en el Asia oriental sudoriental), en los Estados sin litoral del África subsahariana vive una proporció mayor de la regió en otras regiones (28%, en comparació el 3% en érica Latina el 2% en el Asia oriental, sudoriental meridional). La densidad de població tambié es baja en muchos países, lo limita el volumen del tráfico , por consiguiente, las posibilidades de economí de escala de competencia. 25. obstante, la geografí por í sola lo determina todo. Por ejemplo, las consecuencias económicas de la carencia de litoral son muy diferentes si existe una cooperació regional estrecha en vez de desconfianza, si paí exporta azúcar, como es el caso de Malawi, en vez de relojes, como Suiza. De la misma manera, estar lejos de la costa significa lo mismo en la regió centro-occidental de los Estados Unidos, donde la infraestructura es excelente la gasolina barata, en el norte de Ghana, donde la calidad de las carreteras es por lo general mala el abastecimiento de carburantes puede verse interrumpido. En consecuencia, lo importa es tanto la geografí sino á bien los efectos tiene en la infraestructura en las instituciones lo se puede hacer para dominar esos efectos medida una economí crece se industrializa. . El papel de las políticas úblicas 26. La segunda razó del mal funcionamiento de los transportes debe buscarse en las políticas úblicas, sobre todo en la ineficiencia de la propia intervenció del sector úblico, por una parte, en la regulació insuficiente, por otra. 27. Hasta la écada de 1990 era el sector úblico el principal proveedor de instalaciones ísicas de transporte en África, al igual en el resto del mundo. Por lo general los servicios de transporte ferroviario estaban explotados por monopolio úblico la mayorí de los países poseí compañí nacionales de transporte éreo marítimo. Normalmente el sector privado era el explotaba el transporte por camiones autobuses, pero tambié habí empresas estatales prestaban estos servicios por lo general eran dueñ de sus propias flotas de vehículos. El Estado solí desempeñar la funció esencial de regular la entrada en el mercado los precios de los servicios prestados por empresas privadas. 28. Aunque existen razones legítimas sobradamente conocidas para el Estado estuviera presente en este tipo de actividades , ahora en general se14 admite la prestació de servicios de transporte por monopolios úblicos la intervenció excesiva del Estado lo hací era debilitar los sistemas de transporte de varias formas. Los servicios eran caros poco seguros causa de la carencia de orientació comercial, la falta de competencia, la legislació engorrosa, muy menudo favorecí la pequeñ corrupció, los sistemas de incentivos, por lo general estimulaban á la inercia la eficiencia. Ademá, las empresas úblicas de transporte solí absorber una gran cantidad de dinero de las arcas úblicas en vez de contribuir ellas, las prioridades eran muy confusas, lo se traducí sobre todo en la preferencia dada las zonas urbanas en lo referente la infraestructura del transporte en el descuido en el mantenimiento de la infraestructura existente. TD//46/10 ágina 13 29. La reacció principal ha sido privatizar la gestió de las operaciones de transporte, lo se está haciendo en una escala cada vez mayor, sobre todo en los aeropuertos, los puertos los ferrocarriles africanos (éase el cuadro 3). Sin embargo, la privatizació está creando nuevo tipo de problemas. La reforma de la política de transportes el fin de implantar mejores prácticas requiere establecer marco regulador adecuado garantice una competencia constructiva, evite los abusos la cartelizació proteja el interé úblico .15 30. Las investigaciones históricas sobre la provisió de infraestructura de los transportes muestra "donde las fuerzas del mercado son ébiles está en juego importantes intereses úblicos... el fortalecimiento de las instituciones estatales quizá sea una condició previa para tenga éxito la privatizació" . Sin embargo, durante el proceso de ajuste la de por í16 inadecuada capacidad reguladora de la Administració del Estado en los países africanos se ha degradado ú á. Este problema de regulació insuficiente puede llegar agravarse en el futuro. Es improbable los beneficios sociales netos de la privatizació sean grandes si lo se hace es sustituir simplemente monopolio úblico por monopolio natural privado al mismo tiempo existe una autoridad reguladora eficiente. . La insuficiencia de las inversiones 31. La política se está siguiendo ha tendido concentrarse excesivamente en los fallos de la Administració del Estado olvidando el efecto devastador ha tenido en el funcionamiento del sector de los transportes el desplome de las inversiones lo largo de los últimos 20 ños. Si se corrige, la insuficiencia de las inversiones socavará ciertamente cuanta medida se adopte para mejorar los sistemas de prestació de servicios de transporte introduciendo cambios en la organizació de estos sistemas. Cuadro 3 Modalidades de participació del sector privado en los ferrocarriles, los aeropuertos los puertos Modalidad de participació Sector Paí ñ Contrato de gestió Ferrocarriles Camerú Antes de 1996 Togo Antes de 1996 Malawi 1993 Burkina Faso 1997 Rep. Dem. del Congo 1998 Aeropuertos Guinea Antes de 1996 Madagascar Antes de 1996 Togo Antes de 1996 Puertos Camerú Antes de 1996 Sierra Leona Antes de 1996 TD//46/10 ágina 14 Modalidad de participació Sector Paí ñ Arrendamiento Ferrocarriles ôte ’Ivoire Antes de 1996 Gabó 1997 Camerú 1998 Aeropuertos Mauritania Antes de 1996 ôte ’Ivoire 1996 Puertos Mozambique Antes de 1996 Zambia 1998 Concesió/construcció, Ferrocarriles Malawi 1993 explotació retrocesió Mozambique 1998 únez 1998 Aeropuertos Senegal 1996 Puertos Malí Antes de 1996 Desmonopolizació/construcció, Puertos Sudáfrica Antes de 1996 posesió explotació Venta Aeropuertos Sudáfrica 1997 Fuente: Banco Africano de Desarrollo, African Development Report 1999: Infrastructure Development Africa (Oxford York, Oxford University Press), cap. 5 Notas Contrato de gestió: el contratista privado se hace cargo de todas las funciones de explotació mantenimiento, facultades para tomar decisiones diarias sobre la gestió. Arrendamiento: la empresa privada paga alquiler por explotar mantener una empresa ública durante cierto íodo, sus ingresos los obtiene directamente de las tarifas cobra. La empresa toma el arrendamiento tiene ninguna obligació de invertir en nuevas infraestructuras. Concesiones de inversió: el contratista privado tiene la obligació ólo de explotar mantener la infraestructura sino tambié de construir financiar inversiones en nuevas instalaciones ampliar las existentes. Las modalidades de construcció, explotació retrocesió (CER), de renovació, explotació retrocesió (RER) de construcció, posesió explotació (CPE) son modalidades muy frecuentes de concesiones de inversió. Por ejemplo, en contrato de la modalidad CER la empresa consorcio privado acepta financiar construir una instalació, explotarla mantenerla durante determinado íodo luego retrocederla al Estado otro ente úblico. Venta: consiste en vender una empresa privada la titularidad de unos determinados activos traspasarle la responsabilidad de la ampliació mantenimiento de estos activos. TD//46/10 ágina 15 32. La insuficiencia de las inversiones tiene su origen en la disminució de las inversiones úblicas de la ayuda oficial al desarrollo (AOD) para infraestructuras. La inversió privada ha llenado este hueco. 33. La tasa media de inversiones úblicas en el África subsahariana se redujo en á de la mitad entre la écada de 1970 la primera mitad de la de 1990. Entre 1970 1979 alcanzó por érmino medio el 12,6% del producto interior bruto (PIB), pero entre 1990 1995 bajó nada menos al 5,6% . Como la17 infraestructura suele llevarse entre el 40 el 60% de las inversiones úblicas, esto significa las inversiones úblicas en infraestructura en el África subsahariana representaron lo sumo el 3,4% del PIB en el segundo de los íodos mencionados. Este porcentaje es exactamente las dos terceras partes de lo debe ser, segú la opinió de los expertos, el gasto ínimo del Estado en infraestructura .18 34. La caída de las inversiones úblicas es producto del fuerte recorte del gasto úblico llevado cabo para intentar reducir, en el marco de programas de estabilizació ajuste, el éficit presupuestario, del hecho de haber encontrado nuevas fuentes de ingresos fiscales al tiempo disminuí los impuestos sobre el comercio exterior. 35. La disminució de las corrientes de ayuda ha agravado la situació. En relació esto vale la pena recordar en 1989 el Banco Mundial afirmó , "si se quiere atender necesidades ínimas esenciales de fondos para poner érmino al declive económico de África, la AOD tendrá crecer 4% por ñ en érminos reales" . En la práctica, la AOD suministrada a19 los países del África subsahariana disminuyó en érminos reales 25% entre 1990 1997 .20 36. Las cifras disponibles sobre la composició de las corrientes oficiales de ayuda de los países miembros de la Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos (OCDE) indican tambié ha habido una tendencia la disminució de la ayuda destinada infraestructura económica. Llama la atenció las corrientes de la financiació oficial para el desarrollo 21 destinada infraestructura económica en el África subsahariana disminuyeran por debajo de la destinada al Asia oriental meridional en 1994, la AOD bilateral proporcionada al África subsahariana fuera ólo una cuarta parte de la suministrada al Asia oriental dos tercios de la proporcionada al Asia meridional en 1995 1996 (cuadro 4). Esta evolució indica la ayuda destinan las instituciones internacionales los países donantes la reforma de las políticas económicas la reestructuració de la deuda, pasó del 12 al 30% de los desembolsos totales de financiació oficial para el desarrollo en el íodo 1984-1994, lo está siendo costa de la ayuda directa para proyectos de inversió en el África subsahariana. Entre 1990 1994 solamente el 23% de la financiació oficial para el desarrollo suministrada los países del África subsahariana se destinó inversiones en infraestructura económica, mientras esta cifra fue del 47 el 42%, respectivamente, en el caso del Asia oriental el Asia meridional. TD//46/10 ágina 16 37. Las consecuencias de la disminució de las inversiones úblicas serí tan graves si se compensaran aumento de la inversió privada interior exterior en infraestructura, pero el problema es la inversió privada tambié ha disminuido durante el íodo de ajuste , las notables excepciones de los mercados emergentes del África septentrional, Sudáfrica , recientemente, ôte ’Ivoire, África ha logrado atraer inversiones extranjeras en infraestructura. Las estimaciones de las corrientes exteriores de inversiones privadas en infraestructura en el África subsahariana indican representaron menos del 3% de las mismas corrientes hacia el Asia oriental menos del 4% de las llegaron érica Latina durante el íodo 1990-1996 (cuadro 4). 38. La consecuencia de la insuficiencia de las inversiones en transportes es las instalaciones se deterioran los costos de explotació aumentan fuertemente se producen interrupciones inesperadas. El signo á espectacular del problema es el deterioro de la red de carreteras. El Banco Mundial ha calculado el valor de la red total de carreteras del África subsahariana se ha depreciado de 150.000 millones de ólares estadounidenses 100.000 millones en estos últimos decenios .22 39. El problema del mantenimiento lo señaló por primera vez finales de la écada de 1980 el Banco Mundial, desde entonces se han hecho grandes esfuerzos en el marco de la Iniciativa del Banco Mundial la Comisió Económica para África para el mantenimiento de la red viaria el fin de evitar se construyan nuevas carreteras mientras se descuidan las existentes. Sin embargo, está claro la capacidad de financiació ha sido obstáculo insuperable en el caso de muchos países, incluso si reordenaran el orden de prioridad del gasto úblico. Segú álculos del Banco Mundial de finales de la écada de 1980 de 31 países africanos ólo 8 tení capacidad financiera suficiente para rehabilitar su red de carreteras. En 14 países esa capacidad de financiació era insignificante, en el sentido de los fondos serí suficientes únicamente para rehabilitar la red de carreteras en 10 ños si aumentara la financiació en 50% se limitara la construcció de nuevas carreteras al 20% del total previsto de nuevas carreteras, mientras en 9 países esa rehabilitació se podrí hacer aunque se cumplieran estas dos condiciones .23 40. En consecuencia, sorprende incluso en los países donde se han hecho grandes esfuerzos por dar preferencia al mantenimiento los resultados hayan sido por lo general inferiores los esperados. Por ejemplo, estudio de 12 países del África oriental permitió comprobar los fondos destinados mantenimiento ólo bastaban para mantener el 30% de la red de carreteras existente, tan ólo el 20% si se excluí Comoras, Mauricio Seychelles .24 41. La insuficiencia de las inversiones se ha visto agravada por la escasez de divisas. La proporció representan las divisas respecto de la financiació total necesaria para rehabilitar las redes de carreteras va desde el 30% si se trata del mantenimiento normal de las carreteras en los países de renta media hasta el 70% en el caso de la rehabilitació de las carreteras asfaltadas en los países de renta baja. Esto significa "en el grupo de los países donde es á grave el problema [del deterioro de las carreteras] existe solució alguna si llega financiació exterior" .25 TD//46/10 ágina 17 Cuadro 4 Corrientes de financiació exterior destinada infraestructura económica / (En miles de millones de ólares de los EE.UU.) Regió ñ oficial para el Financiació desarrollo / Financiació privada / Asia oriental 1990 4,1 0,8 1991 4,4 .. 1992 5,8 3,1 1993 5,9 .. 1994 5,3 9,2 1995 (7,3) 10,9 1996 (5,4) 9,7 érica Latina el Caribe 1990 3,6 0,4 1991 1,8 .. 1992 3,2 4,6 1993 2,5 .. 1994 2,4 6,8 1995 (0,8) 3,5 1996 (1,5) 10,3 Asia meridional 1990 3,2 0,1 1991 4,4 .. 1992 3,1 0,1 1993 3,5 .. 1994 4,3 2,9 1995 (2,4) 2,3 1996 (2,7) 2,0 África subsahariana 1990 5,2 - 1991 4,1 .. 1992 4,5 0,3 1993 4,5 .. 1994 4,2 - 1995 (1,6) 0,5 1996 (1,6) 0,2 / La infraestructura económica incluye los transportes las comunicaciones, la energí, el agua el saneamiento. / Estimaciones de la secretarí de la UNCTAD basadas en cifras del Comité de Ayuda al Desarrollo (CAD) de la OCDE. La financiació oficial para el desarrollo corresponde la definida en la nota 21, la excepció de las cifras para 1995 1996, ólo comprenden la AOD bilateral. / Estimaciones de Euromoney el Banco Mundial, tomadas de Coalició Mundial para África, Annual Report 1997/1998, cuadro 1. TD//46/10 ágina 18 42. El problema de las divisas ha afectado ólo la calidad de las instalaciones de transporte de la red de carreteras sino tambié la eficiencia del equipo de transporte. Como se puede apreciar en el gráfico 2, ha habido aumento fortísimo en las importaciones de bienes de capital ( incluyen tanto maquinaria como equipo de transporte) en África desde 1981. El valor real de las importaciones ápita de bienes de capital se redujo en á de la mitad durante el íodo 1981-1988 desde entonces ólo se ha recuperado sino ha seguido bajando durante el decenio de 1990, aunque ritmo mucho á lento. Esta situació contrasta la de otros países en desarrollo en los el nivel real de las importaciones ápita de bienes de capital se ha duplicado creces desde mediados del decenio de 1980. TD//46/10 ágina 19 TD//46/10 ágina 20 Capítulo III LA SOLUCIÓ DE LA CRISIS DE INFRAESTRUCTURAS . Posibilidades de financiació privada 43. Las esperanzas de solució de la crisis de infraestructuras en África se cifran cada vez á en la participació del sector privado en la financiació . Es importante los gobiernos de África aprovechen esta26 oportunidad en la medida sea compatible el interé úblico. Sin embargo, hay ser realistas respecto de las posibilidades de la financiació privada, cuyo grueso habrá de venir del exterior. 44. Normalmente el concepto de participació privada en la financiació de las infraestructuras comprende dos procedimientos distintos: en primer lugar, la venta de empresas obras úblicas al sector privado , en segundo lugar, la entrada de capital privado en proyectos de infraestructura determinados. El primer procedimiento es traspaso de propiedad, pero é se espera los servicios úblicos privatizados originen nuevas inversiones. El segundo procedimiento, será el tema central de este informe, es el principal modo de financiar nuevas inversiones de realizar labores de rehabilitació, consiste en el sector privado emprende proyectos de infraestructura determinados, como carreteras de peaje centrales eléctricas. 45. La financiació de proyectos es la opció ásica para la financiació de nueva infraestructura en los países en desarrollo . Se ha calificado de27 "primer peldañ" de la financiació de nueva infraestructura se considera especialmente adecuada para los países poco desarrollados, escasos antecedentes de financiació de infraestructuras por el sector privado, mercados de capitales ébiles poca capacidad administrativa . 28 obstante, la financiació de proyectos puede solucionar toda clase de problemas de infraestructura, tampoco pueden atraerla todos los países. 46. Hay dos grandes problemas generales en el desarrollo de infraestructura. El primero es el de las economí nacionales urbanas en ápida expansió, donde la demanda de servicios de transporte aumenta antes la oferta hay costos de congestió falta de capacidad. El segundo es el de las zonas rurales, donde la falta de infraestructuras impide el desarrollo de los mercados. Ademá de esos dos problemas generales hay dos situaciones específicas en el desarrollo de infraestructura en África: la de los países sin litoral la de las economí devastadas por la guerra. En la primera, el hecho de la inversió é muchos beneficios los países sin litoral puede privar de inversiones los países litoral. En la segunda, el problema es la reconstrucció .29 47. Lo la financiació privada puede solucionar en buena medida es el primer problema general mencionado, ya una gran demanda origina una corriente de beneficios segura. Los demá problemas deben solucionarse principalmente por medio de la financiació ública la ayuda oficial al desarrollo (AOD). TD//46/10 ágina 21 48. Incluso en las situaciones en la financiació privada puede dar resultado, todos los bienes servicios del sector de los transportes logran atraerla. Tanto para la privatizació como para la financiació de proyectos, las esferas á atractivas son aquellas en : ) el acceso puede limitarse (como aeropuertos, úneles, puentes grandes carreteras); ) el tráfico previsto es elevado (puertos preparados para contenedores, í érreas para transporte de mercancí carreteras principales); ) se espera rendimiento seguro de efectivo, ) pueden obtenerse ingresos en divisas . Los bienes atractivos son los son susceptibles de30 monopolio. En su mayorí, los niveles secundario terciario de la red de transporte se caracterizan por tráfico escaso porque se puede limitar el acceso ellos, por lo cual su financiació es atractiva para el sector privado. 49. Por último, pesar de los esfuerzos de las autoridades por establecer égimen jurídico adecuado unas condiciones propicias para la inversió, algunos países siempre tendrá problemas para lograr el sector privado financie sus infraestructuras. Los dos factores á disuaden los inversionistas son los altos niveles de endeudamiento la inestabilidad de los ingresos en divisas, propios de países muy dependientes de las exportaciones de unos pocos productos ásicos. Ambos factores influyen negativamente en la solvencia se reconoce los países aumentan la incertidumbre en cuanto las futuras transferencias de beneficios. Los países pequeños se encuentran el dilema de , por lado, los grandes proyectos pueden condicionar los resultados económicos generales , por ello, se consideran arriesgados; ademá, pueden exigir pagos demasiado cuantiosos en relació las reservas de divisas disponibles. Por otro lado, los proyectos pequeños (los cuestan menos de algunos cientos de millones de ólares) justifican el elevado costo de desarrollo de su financiació. Estos son los proyectos predominan en casi todos los países menos adelantados. . El papel de los gobiernos 50. comienzos del decenio de 1990 ólo alrededor del 7% de los 200.000 millones de ólares de los EE.UU. gastados cada ñ en infraestructuras en los países en desarrollo eran inversiones privadas, en su mayor parte destinadas érica Latina Asia. Las proyecciones indican la participació del sector privado en la financiació global de infraestructuras de transporte podrí doblarse alcanzar el 15% en el íodo 1995-2005, si todos los planes del sector privado dados conocer en 1995 se cumplen en dicho íodo . Por consiguiente, aunque se31 cumplieran los pronósticos á optimistas la participació de África en las corrientes de capital privado destinadas infraestructuras subiera hasta la media mundial, la financiació privada deberí considerarse complemento de la inversió ública, á una solució la crisis de infraestructuras. 51. En este contexto, el papel corresponde los gobiernos es doble. En primer lugar, deben complementar ayudar las fuerzas del mercado adoptando una estrategia, una forma de gestió unas normas permitan la rehabilitació la creació de infraestructuras. Para ello deben calcular las necesidades de inversió en infraestructuras seleccionar proyectos rentables interesen al sector privado. TD//46/10 ágina 22 52. Las medidas pueden adoptar los gobiernos de los países pobres para atraer la financiació privada se exponen en el documento titulado Los Países Menos Adelantados, Informe de 1998 en otros conexos . Las políticas32 destinadas atraer la financiació privada deberí tratar de armonizar el interé úblico el ánimo de lucro. La experiencia de Asia oriental demuestra las expectativas de las empresas privadas de obtener tasas de rentabilidad interna elevadas, por ejemplo, del 20 al 25%, pueden hacer los precios para los usuarios sean á altos en los proyectos de construcció, explotació traspaso en los proyectos de servicios úblicos. Ademá, la mayorí de los proyectos de infraestructura son fuente directa de divisas, su pago puede afectar la balanza de pagos largo plazo . Tambié las garantí, especialmente las protegen frente33 las fluctuaciones de los tipos de cambio, pueden ser una carga á para el presupuesto estatal. Puede haber, por lo tanto, gastos úblicos imprevistos en los proyectos de infraestructuras financiados por el sector privado, aun cuando el propósito inicial haya sido reducir la carga fiscal .34 53. La segunda misió esencial de los gobiernos en esta esfera es adoptar una política de fijació de precios para los servicios de infraestructura presentes futuros movilice una financiació ública adecuada para el mantenimiento desarrollo de la infraestructura. Es actuando en esta esfera ásica de las finanzas úblicas, medidas destinadas atraer la financiació privada, como los gobiernos pueden contribuir de manera realista resolver la crisis financiera. 54. Hay muchos argumentos favor de la tarifació de los servicios de infraestructuras para lograr la recuperació de costos. Sin embargo, la selecció de una política de precios plantea varios problemas muy écnicos, como la aplicabilidad de distintos principios de fijació de precios, el papel de los fondos reservados, la necesidad de cumplir objetivos ambientales los efectos en la pobreza la distribució de ingresos . Ha de35 observarse atentamente, el fin de determinar los posibles desincentivos para productores usuarios, ómo afecta la competitividad la recuperació de costos en los servicios de transporte. Puede en algunos casos sea aconsejable una recuperació de costos total. La situació ideal es aquella en la presió para suban los precios de los servicios de transporte como consecuencia de la tendencia la recuperació de costos se contrarresta por el descenso de los gastos de explotació gracias la mejora de las instalaciones. Esto puede conseguirse, por ejemplo, mejorando el mantenimiento de las carreteras, respecto de las cuales se calcula cada ólar de mantenimiento ásico aplazado aumenta el gasto de explotació de vehículo en el íodo actual en á de 3 ólares .36 55. El mejor complemento de una buena recuperació de costos es la adopció de políticas destinadas reducir los costos las necesidades totales de financiació de infraestructura. La coordinació espacial de los proyectos puede contribuir reducir la demanda de transporte. Otras medidas importantes son la revisió de las prácticas de adquisició, el mantenimiento oportuno de los recursos la planificació del transporte combinado la inversió en é fin de facilitar las operaciones multimodales. TD//46/10 ágina 23 . La reforma de la ayuda oficial al desarrollo 56. Los esfuerzos de los gobiernos por superar la crisis de financiació de las infraestructuras pueden dar resultado si aumenta la ayuda oficial al desarrollo (AOD). La AOD en esta esfera se justifica por las altas tasas de rentabilidad suelen tener los proyectos de inversió en transporte .37 57. Hay considerar la posibilidad de reformar la AOD para hacerla á eficaz. Tres aspectos son especialmente importantes. El primero es el de la ayuda condicionada. Se ha estimado comienzos del decenio de 1990 entre dos terceras partes tres cuartas partes de la AOD destinada infraestructuras estaban total parcialmente condicionadas, mientras en otras esferas ólo lo estaba menos del 20% de la AOD . Esta práctica de38 condicionar la ayuda tiende reducir la competencia internacional en las adquisiciones, aumentar los costos provocar la instalació de equipo inadecuado. Como ejemplo de las consecuencias de la ayuda condicionada puede citarse el alto costo de las inversiones en telecomunicaciones en el África subsahariana, donde el costo medio de cada nueva ínea es de 5.600 ólares de los EE.UU., siendo í en otros países en desarrollo es de 1.500 ólares. Las causas son discutibles. Sin embargo, las empresas nacionales han recurrido frecuentemente préstamos de instituciones financieras internacionales acordados por medio de los gobiernos bilateralmente. La mayorí de los países han basado la selecció del crédito en las condiciones de financiació, lo ha estimulado los prestamistas ofrecer buenas condiciones respecto de bienes sobrevalorados .39 58. El segundo aspecto importante es la elaboració de nuevos étodos de financiació de las infraestructuras del transporte rural la dotació de medios de transporte adecuados. Es imprescindible destinar ayuda oficial promover el desarrollo rural, ello porque, como se ha dicho, está claramente demostrado la falta de infraestructuras medios adecuados de transporte impide la especializació en las zonas rurales dificulta las exportaciones. Si se resuelve el problema de las infraestructuras rurales en África se fomenta la integració de las familias campesinas en la economí de mercado á amplia ólo se favorecerá el crecimiento sino tambié se reducirá la pobreza, se concentra en las zonas rurales. 59. Antes, la infraestructura rural se financiaba por medio de grandes proyectos de desarrollo rural integrado. Al disminuir el apoyo de los donantes para ese tipo de proyectos, han bajado las inversiones en infraestructuras rurales. Ahora el problema es crear nuevos mecanismos, se adapten los préstamos pequeños. 60. El tercer asunto importante es qué nuevas medidas pueden adoptarse para hacer á atractivos eficaces los productos de participació en el riesgo del Banco Mundial del Banco Africano de Desarrollo , especialmente, las garantí frente los riesgos políticos concretos impiden la inversió privada en proyectos comercialmente atractivos. Este tema es importante porque esos productos pueden actuar de catalizadores de la financiació privada. Hay examinar, entre otras cuestiones, la manera de hacer á TD//46/10 ágina 24 eficaces las garantí parciales de riesgo las garantí parciales de crédito creadas por el Banco Internacional de Reconstrucció Fomento en 1994 extendidas en mayo de 1997 los países ólo podí tomar prestados fondos de la Asociació Internacional de Fomento (AIF); el nivel de recursos de la Corporació Financiera Internacional el Organismo Multilateral de Garantí de Inversiones; la difusió entre los bancos regionales de desarrollo de innovaciones experiencias, en , de las del Banco Interamericano de Desarrollo, ha concluido una operació de garantí parcial de riesgo sin una garantí del paí anfitrió una operació incluye una concesió otorgada por una autoridad soberana .40 TD//46/10 ágina 25 Capítulo IV PRIORIDADES DE LA COOPERACIÓ REGIONAL . Razones para la cooperació regional en la financiació de la infraestructura de los transportes 61. Existe decidido consenso en enfoque regional es particularmente conveniente para la solució de los problemas de los transportes africanos. Sin embargo, en esta esfera los debates esfuerzos se han concentrado frecuentemente en la armonizació institucional la coordinació de las políticas, en para simplificar el tráfico de tránsito internacional, en lugar de en la financiació de la infraestructura . 41 De hecho, la cooperació regional puede desempeñar importante papel en la disminució de las necesidades de financiació de la infraestructura en el aumento de los recursos disponibles. 1. Disminució de las necesidades de financiació de la infraestructura 62. Existen tres maneras ásicas en enfoque regional puede disminuir las necesidades de financiació de la infraestructura. En primer lugar, ese enfoque puede conducir una disminució de los costos en capital del desarrollo rehabilitació de la red. Los costos de instalació pueden reducirse cuando se consiguen economí de escala mediante una planificació licitació conjunta. Ademá, puede evitarse la duplicació de instalaciones mediante el desarrollo de una infraestructura de los transportes centrada en algunos aeropuertos puertos maríticos de transbordo principales. Ese proceso está mucho menos adelantado en África en otras regiones . Una cooperació confianza sin reservas entre los países sin42 litoral los países ribereños podrí tambié permitir los primeros concentrar el tráfico en las rutas menos costosas les unen al mar evitar el establecimiento de "rutas de seguridad" para prevenir posibles interrupciones del tránsito travé de su corredor natural hacia el mar. 63. En segundo lugar, los costos pueden reducirse mediante la adopció de enfoque regional para la adquisició del equipo su mantenimiento. Los ejemplos existentes en África meridional oriental se refieren centros comunes de mantenimiento de las aeronaves, la adquisició en ú de material rodante de ferrocarril, locomotoras piezas de recambio, la compra propiedad conjunta de equipo para el dragado de los puertos regionales. Las estimaciones hechas en relació el proyecto de red de interconexió del Mercado ú del África meridional oriental muestran 1.000 íneas de interconexió internacional digital cuestan en promedio 4,2 millones de ólares de los EE.UU., mientras si el proyecto se realiza conjuntamente ese costo serí de unos 2,2 millones de ólares de los EE.UU. . 43 64. Por último, pueden lograrse economí en los gastos úblicos si se lleva cabo sobre una base regional la racionalizació de los transportes paraestatales, por ejemplo las íneas éreas .44 TD//46/10 ágina 26 2. Movilizació de recursos 65. pesar de varias innovaciones, los préstamos regionales del Banco Mundial han estado limitados por la falta de instrumentos para conceder créditos directamente, facilitar garantí, en el caso de los proyectos regionales . Los préstamos se otorgan generalmente sobre la base de45 evaluaciones acuerdos por países individuales, sin tomar en consideració las consecuencias para otros países, mientras los proyectos transnacionales exigen la sindicació multinacional de los préstamos. En el caso del Banco Africano de Desarrollo se ha registrado una tendencia histórica sean elevadas las tasas de impago de los atrasos en lo referente los préstamos para los proyectos regionales causa de la ausencia de acuerdo sobre quié corresponde reembolsar una determinada proporció de los préstamos para proyectos multinacionales. í pues, ólo entre 5 10% de las existencias disponibles del Fondo Africano de Desarrollo se destinan proyectos regionales. 66. pesar de esas dificultades, es posible enfoque regional atraiga mayor cantidad de fondos de donantes, aun sin nuevos instrumentos, si los países pueden convenir colectivamente en programa subregional de transportes, cuyas diferentes partes se financien entonces mediante préstamos los distintos países. Una buena ilustració de la manera en ese enfoque puede facilitar la movilizació de los fondos de los donantes es la experiencia de la Comunidad de Desarrollo del África Meridional (CODAM). En este caso, una institució especializada en transportes, la Comisió de Transportes Comunicaciones para el África Meridional hizo previsiones del tráfico como base para las necesidades en estructura de los transportes identificó proyectos de inversió concretos cuya organizació se realizó mediante el enfoque de corredor. Ese enfoque se aplica tambié ahora en África oriental, pues la Comisió de Cooperació del África Oriental ha identificado una red de carreteras regionales .46 67. enfoque regional tambié puede facilitar la movilizació de recursos financieros privados para la rehabilitació el desarrollo de la infraestructura, resulta vital para ayudar los pequeños países tener acceso la financiació privada. hay duda de la utilizació compartida de las instalaciones aumenta la complejidad legal jurisdiccional de la financiació del proyecto, pero actualmente se ha logrado una experiencia á amplia acerca de la manera de resolver las cuestiones de propiedad mediante los proyectos internacionales de divisió de las aguas . 47 Por otra parte, la financiació privada de proyectos de infraestructuras multinacionales crea intereses complementarios entre los países sin litoral los ribereños, pues las infraestructuras para el tránsito generan directamente ingresos en divisas. 68. Entre las instituciones regionales fomentan la creació de asociaciones entre el sector úblico el privado para el establecimiento de infraestructuras figuran el Banco de Desarrollo del África Meridional el Fondo para la Infraestructura del África Meridional, se estableció en 1996 para permitir los inversores institucionales, tales como los fondos de pensiones, la realizació de proyectos de infraestructura conservando la TD//46/10 ágina 27 ventaja de la diversificació de los riesgos la gestió profesional de los fondos, sin tener contacto directo los gobiernos huéspedes. Una importante innovació, podrí ser particularmente favorable para los pequeños países los países menos adelantados, son los fondos regionales de riesgo, pueden utilizar las donaciones de las organizaciones multilaterales para cubrir los costos de desarrollo previos la inversió los emolumentos de gestió en determinados países, pues los costos de preparació de los proyectos son sencillamente demasiado elevados para valga la pena hacer una evaluació de las oportunidades de inversió, en cuando los proyectos son pequeños aparentemente arriesgados .48 . Formas de cooperació regional 69. Todaví existe acuerdo general sobre la forma á adecuada de regionalismo para la infraestructura de los transportes. Desde los primeros ños del decenio de 1970, el principal objetivo de las iniciativas africanas de cooperació regional ha sido la promoció de la integració económica el comercio entre los países africanos. Ese objetivo ha orientado las actividades del primer decenio de las Naciones Unidas para el transporte las comunicaciones en África (UNTACDA ), las esferas prioritarias de la concentració subsectorial dentro del marco para la aceleració del UNTACDA II tambié se orientan hacia el apoyo de una "integració viable" en el continente .49 70. Es posible proyectar la cooperació regional en el transporte de manera se incremente la competencia internacional al mismo tiempo se promueva el comercio intrarregional. La competencia aumentará en la medida en se reduzcan los costos de transporte. Ademá, como casi tercio de los países africanos carecen de litoral, las medidas encaminadas facilitar el tráfico de tránsito internacional establecer redes para las exportaciones al extranjero tambié apoyará el desarrollo del comercio intrarregional .50 . El ejemplo del establecimiento de corredores en el África meridional 71. Una de las innovaciones á prometedoras en el continente por lo respecta la cooperació regional basada en la mejor utilizació de las posibilidades existentes es el enfoque para el establecimiento de corredores se ha ensayado por vez primera en el África meridional. Ese enfoque aborda dos problemas distintos tropiezan los países en desarrollo. 72. El primer problema es el hecho de el fomento de los transportes, particularmente niveles de bajos ingresos, constituye dilema entre la causa el efecto. Por una parte, la inversió en infraestructuras es viable hasta la actividad económica la justifique, es decir, el transporte es una demanda derivada. Por otra parte, la actividad económica puede manifestarse salvo existan unas instalaciones de transporte adecuadas. Pero al mismo tiempo impiden su desarrollo los costos elevados mientras las corrientes de tráfico alcancen unos niveles en los se puedan conseguir economí de escala la competencia se haga á eficaz. TD//46/10 ágina 28 73. El enfoque del establecimiento de corredor resuelve esta cuestió mediante el propósito de concentrar los proyectos de inversiones industriales viables dentro de corredores seleccionados enlacen las zonas de producció interiores los puertos, al mismo tiempo se realiza la inversió en infraestructura. El desarrollo sincrónico de una actividad productiva directa la infraestructura proporciona una corriente de ingresos hace la inversió en infraestructura resulte atractiva para las empresas privadas. Simultáneamente, las inversiones en infraestructura fomentan la actividad económica facilitan la promoció del proceso de aglomeració. La política del gobierno pretende atraer "inversiones de fijació" garanticen la viabilidad ásica de la infraestructura sirvan tambié de atracció para otras inversiones. Se presta una atenció especial en ese proceso las empresas pequeñ medianas, lo se denomina "densificació" .51 74. El segundo problema tropiezan los países en desarrollo se refiere los tipos de instrumentos pueden utilizarse para apoyar el desarrollo de actividades de exportació despué de la conclusió de los acuerdos de la Ronda Uruguay de los compromisos asumidos en la Organizació Mundial del Comercio. Una importante esfera donde se permite la concesió de incentivos especiales es la de las medidas de política regional, son precisamente esas medidas las se utilizan para promover el proceso de aglomeració constituye el úcleo del establecimiento de corredores. Son ilustrativas las medidas se han utilizado en Sudáfrica en el marco de las "iniciativas de desarrollo espacial". Los incentivos aplicados mediante una junta de desarrollo industrial regional enmarcados en una política industrial constituyen la base para el establecimiento de corredores .52 75. Ademá, el enfoque del corredor permite definir adecuadamente el papel del gobierno de una manera evita tanto la intervenció excesiva del pasado como la permisividad excesiva del laissez-faire. El enfoque está firmemente enraizado en las asociaciones de empresas úblicas privadas, pues ademá de la creació de empresas privadas especiales para la gestió de todo el proceso del establecimiento de corredores, existe tambié la participació activa de los bancos de desarrollo la ayuda del gobierno facilita una perspectiva estratégica conjuntos de incentivos para catalizar la financiació privada. 76. El enfoque ha logrado éxito espectacular en el caso del Corredor de Maputo. Se desprende de las estimaciones del Banco Africano de Desarrollo acerca de los proyectos del sector privado en 1997 se encontraban en la etapa de la planificació financiera de la licitació, los proyectos pertenecientes al Corredor de Maputo constituyen á de 60% de las operaciones infraestructurales actualmente está en curso en el sector de los transportes . Se ha tropezado algunas dificultades para la53 iniciació de otras iniciativas de desarrollo espacial tanto en el África meridional como en Sudáfrica, se precisará cierto grado de imaginació creadora para aplicar el enfoque en regiones menos desarrolladas, aprovechando proyectos álogos de desarrollo de corredores hayan tenido éxito en el caso de la explotació de minerales de corredores enlacen importantes centros urbanos del interior puertos. TD//46/10 ágina 29 77. La experiencia del Asia oriental tambié indica el proceso de crecimiento nacional ha estado frecuencia centrado en corto úmero de corredores de transporte principales, se han establecido mediante procesos de aglomeració álogos los está teniendo lugar en el África meridional . es poco realista prever ese proceso de desarrollo54 tambié tenga lugar en África si políticamente se establece como objetivo. TD//46/10 ágina 30 Capítulo CONCLUSIONES 78. Los transportes son sector esencial para la creació de ínculo dinámico entre la inversió la exportació en África, pero la capacidad eficacia de los sistemas de transporte en el África subsahariana está menoscabadas por la falta de inversiones, el escaso rendimiento del sector de los transportes afecta desfavorablemente los resultados de la exportació el desarrollo de los mercados. Como la eficacia depende principalmente de las instalaciones fijas del equipo óvil de transportes, í como de los recursos humanos de las instituciones úblicas privadas, los actuales esfuerzos encaminados mejorar la gestió de las operaciones de transporte deben completarse mediante medidas destinadas cambiar el sentido de la actual carencia de inversiones. 79. La financiació privada de los proyectos de infraestructura de transportes constituye una nueva fuente de fondos de inversió puede significar una útil contribució en las asociaciones de empresas úblicas privadas donde la motivació en lo referente los beneficios se puede conciliar el interé úblico. Sin embargo, la pequeñ escala de las corrientes privadas en relació las necesidades, la limitació de los tipos de recursos países hacia los experimentan atracció, significa la financiació privada constituirá en el mejor de los casos suplemento de los programas de inversió ública la AOD á una solució independiente para la crisis de financiació. 80. Es esencial se movilice volumen de finanzas úblicas suficiente para hacer frente las necesidades de la infraestructura de los transportes sin se é lugar ello unos éficit fiscales excesivos se menoscaben los incentivos. Es necesario adoptar principios de recuperació de los costos, pero debe prestarse la debida atenció los efectos nocivos sobre los usuarios de los servicios de transportes, los precios de las mercancí objeto de comercio la competencia. La recuperació de los costos debe fomentarse mediante medidas se encaminen la reducció de los costos de financiació de las infraestructuras, tales como la coordinació espacial de las actividades el aumento de la complementariedad intermodal. 81. Se necesita nivel á elevado de AOD. Las tasas de rendimiento de los proyectos de transporte son generalmente altas las razones para aumentar la AOD son particularmente imperiosas en lo referente la financiació de la infraestructura rural. Debe concederse una cuantí mucho menor de ayuda vinculada, porque ello impide la competencia en la licitació internacional, deben evaluarse reforzarse cuando sea necesario las recientes iniciativas del Banco Mundial de los bancos de desarrollo regional de ofrecer productos participació en los riesgos, particularmente garantí, puedan atraer los fondos privados hacia países se consideran de riesgo elevado. TD//46/10 ágina 31 1.Es de destacar las cifras del FMI representan estimaciones aproximadas parte de los costos del transporte internacional de las importaciones del África subsahariana son relativamente elevados consecuencia de esas importaciones, habida cuenta en de la importancia de unos cuantos productos ásicos de gran volumen escaso valor, entre los destacan los productos petrolíferos, los cereales los abonos. 2.Es decir, la diferencia entre el valor ... el valor ... del producto, expresada como porcentaje del valor ... 3.. Governal, . Guilbault . Rizet, "Etude de la compétitivité des chaînes de transport africaines à partir des filières café cacao", documento presentado en la reunió de la Conferencia Ministerial de Estados del África Occidental Central el Banco Mundial, celebrada en Cotonú, en junio de 1997. 4.. Rizet . . Hine, " comparison costs productivity road freight transport Africa Pakistan", Transport Review, vol. 13, º 2, 1993, . Bouf . Rizet, "Prix ûts du camionnage: une comparaison Afrique, Asia du Sud-Est", International Solidarity Transport Research -Saharan Africa (SITRASS) Efficacité, concurrence, compétitivité: La Châine de transport en Afrique -saharienne, actas del cuarto seminario SITRASS, celebrado en Brazzaville, del 28 al 30 de octubre de 1996, ágs. 295 309. 5.En lo respecta los productos ásicos gran valor de exportació, por ejemplo el algodó el café, el transporte desde los almacenes de los países sin litoral hasta los puertos bordo de los buques puede representar entre el 8 el 14% de su valor ..., en lo respecta los productos de bajo valor, por ejemplo el azúcar, puede alcanzar hasta el 30%. Del mismo modo, se ha estimado los gastos de tránsito entre los puertos de mar los destinos en el interior representan como ínimo el 40% del costo total del transporte de las importaciones los países sin litoral, normalmente entre el 50 el 60%. éase, UNCTAD, "International transport costs facing land-locked developing countries" (UNCTAD/LDC/Misc.10, 1993). 82. Por último, las razones militan en favor de enfoque regional para la financiació de la infraestructura de los transportes son de peso igual las razones en se apoya enfoque regional para la facilitació del tráfico de tránsito. Ese enfoque puede reducir las necesidades de financiació tambié favorecer la movilizació de recursos procedentes de donantes fuentes privadas. La cooperació en los transportes regionales destinada crear ínculo dinámico entre la inversió la exportació en África puede aumentar tanto la competencia internacional como el comercio intraafricano. TD//46/10 ágina 32 6.. Livingstone, "International transport costs industrial development developed countries", Industry Development, vol. 19, 1987, . Radelet . Sachs, "Shipping costs, manufactured exports economic growth", 1998, mimeografiado. 7.. Amadji . . Yeats, " transport costs contributed relative decline -Saharan African exports", Banco Mundial, Policy Research Paper, º 1559 (Washington, .., 1995), ágs. 22 23. 8.éase . . Omamo, "Farm- market transaction costs specialization small-scale agriculture: explorations -separable household model", Journal Development Studies, vol. 35, º 2, 1998, ágs. 152 163; . . Omamo, "Transport costs smallholder cropping choices: application Siaya District, Kenya", American Journal Economics, vol. 80, º 2, 1998. 9. principios de los ños noventa, por ejemplo, grupo de 18 países del África tropical úmeda subhúmeda tení tan ólo 63 km de caminos rurales por 100 km . Teniendo en cuenta las diferentes densidades demográficas, eso2 equivale tan ólo una sexta parte del nivel de la India en 1950; éase . . . Spencer, "Infrastructure technology constraints agricultural development humid subhumid tropics Africa", Environment Production Technology Division Discussion Paper º 3 (Washington, DC: Instituto Internacional de Investigaciones sobre Política Alimentaria, 1994). 10.éase . . . Riverson al. "Rural roads -Saharan Africa: lessons World Bank experience", World Bank Technical Paper º 141, Africa Technical Department Series (Washington, DC, 1991). 11.Para otro examen de esta cuestió, éase UNCTAD, Informe sobre el Comercio el Desarrollo, 1998, . Delgado, "Agricultural diversification export promotion -Saharan Africa", Food Policy, vol. 20, º 3, 1995, ágs. 225 243. 12.éase, en , . Krugman, " role geography development", . . Gallup . . Sachs en colaboració Andrew Mellinger, "Geography economic development", Annual World Bank Conference Development Economics, 1998 (Washington, DC, Banco Mundial) ágs. 89 126 127 189, respectivamente. 13.éase . . Bloom . . Sachs, "Geography, demography economic growth Africa", Brookings Papers Economic Activity, 2, 1998, ágs. 236 237. 14.Incluidas las inversiones insuficientes de las empresas privadas causa de la irregularidad los largos íodos de gestació de buena parte de la infraestructura de los transportes, í como las características de monopolio natural de algunos servicios de transporte. TD//46/10 ágina 33 15.éase Banco Mundial, Sustainable Transport: Priorities Policy Reform (Washington, DC, 1996). 16.. . Jacobsen . . Tarr, " single path: ownership financing infrastructure 19th 20th centuries", en . Mody (compilador), Infrastructure Delivery: Private Initiative Public Good (Washington, DC, Banco Mundial, 1996), ágs. 32 33. 17.. Bouton . . Sumilinski, "Trends private investment developing countries: Statistics 1970-1995", International Finance Corporation Discussion Paper º 31 (Washington, DC, Banco Mundial, 1996). 18.. . Sachs, "External debt, structural adjustment economic growth", en UNCTAD, International Monetary Financial Issues 1990s, vol IX (publicació de las Naciones Unidas, º de venta .98.II..3), Nueva York Ginebra, 1998, á. 49. 19.Banco Mundial, -Saharan Africa: Crisis Sustainable Growth (Washington .., 1989), á. 14. 20.Banco Mundial, Global Development Finance (Washington .., 1998), á. 135. 21.La financiació oficial para el desarrollo se define como la suma de las entradas de AOD bilateral, los recursos en condiciones favorables favorables de fuentes multilaterales otras corrientes bilaterales de financiació oficial destinada fines relacionados el comercio, en préstamos para refinanciació de la deuda (OCDE, Geographical Flows Aid Recipients, 1990-1994, á. 248). 22.. . Cather, " roads economic growth", Africa Business, marzo de 1999, ágs. 14 16. 23.Banco Mundial, Road Deterioration Developing Countries: Remedies (Washington .., 1988), cap. 4. 24.. Sylte, Review Road Sector Selected COMESA Countries (Eastern Island), Programa de la Política de Transportes en el África Subsahariana, Iniciativa para el Mantenimiento de la Red Viaria (Comisió Económica para África Banco Mundial, 1996). 25.Banco Mundial, Road Deterioration Developing Countries: Remedies (Washington .., 1988), á. 28. 26.El ejemplo de ôte ’Ivoire es ilustrativo. Como consecuencia de los contratos de modernizació ampliació del aeropuerto de Abidjá de construcció de puente para unir dos distritos de la capital se invirtieron 210 millones de ólares de los EE.UU., suma equivale TD//46/10 ágina 34 aproximadamente al 11% del programa de inversiones úblicas de 1998; éase el discurso pronunciado por el Ministro Tidiane Thiam en el simposio , el ítulo de "Infrastructure Africa’ Development", se celebró en la Reunió Anual del Banco Africano de Desarrollo, en El Cairo (Egipto), el 24 de mayo de 1999. 27.En la financiació de proyectos, una empresa constituida este fin invierte en una obra de infraestructura determinada (como una carretera de peaje una central eléctrica) el concurso de patrocinadores privados otros accionistas. Los patrocinadores recaudan fondos sobre la base del capital el rendimiento esperado del proyecto, los prestamistas tienen derecho limitado, en su caso, sobre el capital de la empresa matriz patrocina el proyecto, cuando el rendimiento es el esperado. Las cantidades adeudadas los prestamistas se devuelven cargo los movimientos de efectivo generados por el proyecto , en caso de éste fracase por completo, cargo su capital. . . Finnerty, Project Financing: Asset-based Financial Engineering (Nueva York, John Wiley, 1996) ofrece una amplia introducció sobre el tema. 28.Banco Mundial, World Development Report 1994: Infrastructure Development (Oxford Nueva York, Oxford University Press), á. 108. 29.Este problema se aborda en Banco Africano de Desarrollo, African Development Report 1999 (Oxford Nueva York, Oxford University Press), segunda parte. 30.Banco Mundial, Sustainable Transport: Priorities Policy Reform (Washington .., 1996), á. 42. 31.Ibí., á. 109. 32.UNCTAD, Los Países Menos Adelantados, Informe de 1998 (publicació de las Naciones Unidas, º de venta .98.II..11), Nueva York Ginebra, 1998; Organizació de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI), "Investment opportunities infrastructure developed countries", documento preparado para el seminario experimental ONUDI/UNCTAD sobre la movilizació del sector privado para estimular las corrientes de inversió extranjera los países menos adelantados, 23 25 de junio de 1997 (UNIDO/ITPD/TS), UNCTAD, Investing Pre-emerging Markets: Opportunities Risk Capital LDCs (publicació de las Naciones Unidas, º de venta .98.II..2), Nueva York Ginebra, 1998, cap. 5. 33.éase el capítulo de UNCTAD, Informe sobre el comercio el desarrollo, 1999 (de próxima aparició). 34.éase en . Shoji . Yamagishi, "Private sector financed infrastructure development developing countries", OECF Journal Development Assistance, vol. 3, º 1 (1997), ágs. 27 60, excelente álisis, basado en la experiencia de Asia oriental, de las ventajas inconvenientes de la financiació de proyectos en el desarrollo de infraestructuras. éase la TD//46/10 ágina 35 secció especial del Financial Times de 14 de septiembre de 1998 sobre los efectos negativos de la crisis financiera de Asia oriental en las infraestructuras del continente. 35.éase en . Swaroop, " public finance infrastructure: issues options", en . Mody (op. cit.), estudio general sobre este tema. . . Newbery, Road Transport Taxation Developing Countries: Design User Charges Taxes Tunisia, documento de debate del Banco Mundial º 26 (Washington, .., 1988), es una completa monografí sobre los transportes por carretera. éase profundo optimista estudio de la influencia de la tarifació de las infraestructuras en la reforma de la hacienda ública del África subsahariana en . Anderson, "Infrastructure pricing policies public revenue African countries", World Development, vol. 17, º 4, 1989, ágs. 525 542. 36.Banco Mundial, 1996, op. cit., á. 3. 37.Segú estimaciones mundiales, las tasas de rentabilidad oscilan entre el 20 el 60%, aunque segú algunos estudios microeconómicos son inferiores segú algunos estudios macroeconómicos son incluso mayores. En los préstamos del Banco Mundial, las tasas de rentabilidad de los proyectos del sector del transporte han sido tradicionalmente superiores las obtenidas en otros sectores. éase . Ahmed, " critique World Development Report 1994: Infrastructure Development", en UNCTAD, International Monetary Financial Issues 1990s, vol. VII, 1996 (UNCTAD/GID/.24/7). 38.Banco Mundial, World Development Report 1994, á. 91. 39.. . Mustafa, . Laidlaw . Brand, "Telecommunications policy - Saharan Africa", documento de debate del Banco Mundial º 353 (Washington, .., Banco Mundial, 1997), á. 3. 40.En cuanto las posibles mejoras en las operaciones del Banco Mundial, éanse Instituto de Finanzas Internacionales (IFI), "Risk-sharing World Bank Group support private sector projects emerging market economies", Report Working Group Risk Mitigation (Washington, .., 1997), IFI, "Report IIF Working Group Private Sector Operations Inter-American Development Bank (Washington, .., 1998). 41.Una excepció es . . Robinson, "Potential gains infrastructural natural resource investment coordination Africa", en . . Teunissen (ed), Regionalism Global Economy: Case Africa ( Hague, Forum Debt Development (FONDAD), 1996), ágs. 68 98. 42.UNCTAD, "Desarrollo mejora de puertos: establecimiento de servicios de transbordo en los países en desarrollo" (TD//.4/AC.7/10), 1990. TD//46/10 ágina 36 43.. . Ngwenya, "Comment "Potential gains infrastructrual natural resource investment coordination"", en . . Teunissen, op. cit., ágs. 102 106. 44.Por ejemplo, en estudio realizado en los primeros ños del decenio de 1990, se estimó la racionalizació de las íneas éreas, las redes de aeropuertos, el control del tráfico éreo los sistemas de navegació de la regió podrí probablemente haber significado ahorro de entre 4 5% del PIB de la regió. . . Mistry, "Regional dimensions structural adjustment Southern Africa", en . . Teunissen, op. cit., ágs. 165 289. 45.Las iniciativas adoptadas en el Banco Mundial abarcan: el apoyo la iniciativa transfronteriza para el África oriental meridional, la modificació de los procedimientos objeto de permitir la utilizació del fondo para el desarrollo institucional la finalidad de prestar ayuda las instituciones regionales, garantí para la inversió únicamente en países de la AIF destino proyectos regionales, proyectos de servicios ambientales globales, préstamos para proyectos regionales de transportes (por ejemplo, tendido ferroviario en Malí el Senegal). 46. los efectos del desarrollo de ese enfoque regional para la identificació de la red de carreteras, los acuerdos acerca de la infraestructura de los transportes los procedimientos de cooperació de la Comisió Económica para Europa pueden constituir unos útiles modelos institucionales. 47.Para el álisis de esta cuestió éase . Kumar otros, "Mobilizing domestic capital markets infrastructure financing: international experience lessons China", World Bank Discussion Paper, º 377, anexo 2, 1997. 48.ONUDI, op. cit. 49.Comisió Económica para África, informe sobre la undécima Conferencia de Ministros Africanos de Transportes Comunicaciones, 25 27 de noviembre de 1997, El Cairo (Egipto), (ECA/TPTCOM/MIN.11/RPT/97). 50. examen de las consecuencias del úmero de países sin litoral en el África subsahariana para la cooperació regional, puede verse en . . Gore, "International order, economic regionalism structural adjustment: case -Saharan Africa", Progress Planning, vol. 37, parte 3, 1992. 51.éase . Jourdan, " integrated development strategy provision viable infrastructure partnership private sector", documento presentado en 1999 en el African Development Bank Annual Meetings Symposium "Infrastructure Africa’ development", El Cairo (Egipto), 24 de mayo de 1999. TD//46/10 ágina 37 52.Los incentivos relacionados el rendimiento tienen por finalidad fomentar la inversió en proyectos internacionalmente competitivos absorció de gran cantidad de mano de obra, está destinados lugares concretos. Esos incentivos son moratorias fiscales, donaciones empresas pequeñ medianas, donaciones los inversores extranjeros para el reembolso de los costos del enví de maquinaria equipo Sudáfrica. Las empresas pueden tener tambié la ventaja de unas asignaciones por depreciació acelerada, sistema de ayuda los fabricantes en lo referente la reducció de derechos arancelarios para la modernizació de las instalaciones el equipo, sistema de reducció de intereses, una ayuda para la investigació el desarrollo una financiació capital de riesgo. (Puede obtenerse informació sobre esos incentivos en la ágina de Web: http://www.sdi.org.za). 53.álculo realizado sobre la base del Banco Africano de Desarrollo, op. cit., cuadro 5.8. 54.Los corredores de transporte principales son: Tokyo-Osaka, Seú-Pusan, Shenyang-Dalian, Beijing-Tianjan, Shanghai-Nanjing, Taipei-Kaoshiung Hong Kong-Gungzhou. Cuatro corredores en curso de establecimiento son: la península de Sandong, la costa marítima de Fujian, Singapur-Kuala Lumpur Jogiakarta. éase . . Rodrigue, "Transportation corridors Pacific Asian urban region", Seventh World Conference Transport Research, vol. 3: Transport Policy (Oxford, Elsevier, 1996). -----